Zmenšování a přeplňování

Trendem u pohonných ústrojí automobilů posledních let je jednoznačně zvyšování výkonu při snižování zdvihového objemu, spotřeby paliva a emisí.

Doba ohromných motorů, u nichž spotřebu řešil pouze majitel při tankování, je dávno pryč. Dokonce i luxusní či supersportovní automobily se už snaží být úspornější, popřípadě jsou ke spalovacím jednotkám dodávány podpůrné elektromotory a vznikají hybridy. A co v autech běžné spotřeby?

Například atmosférický dvoulitr už dnes téměř vymizel z nabídky. Naopak, motory se obecně zmenšují (dokonce i BMW, vždy známé svými famózními šestiválci, dnes propaguje hlavně čtyřválce, a má dokonce i tříválec) a přeplňují. Trendu zmenšování objemů a zvyšování účinnosti spalovacích motorů se říká downsizing – menší, ale výkonnější a hlavně úspornější. Jak toho výrobci dosahují?

Jednou ze zásadních součástí je určitě masivní návrat k přeplňování: dnes už existují i celé modelové řady, kde nenajdete atmosféricky plněný motor. K přeplňování (a zvyšování výkonu a točivého momentu) slouží zejména výfuková turbodmychadla. Někdy výrobci
používají pouze jedno, jindy dvě, nebo dokonce tři. Ruku v ruce s tím jde vylepšený energetický management motoru, systémy rekuperace brzdné energie, funkce stop-start a v neposlední řadě přímé vysokotlaké vstřikování paliva (v případě benzinových motorů).

Obecně lze říct, že benzinové motory jsou v současnosti více rozvíjené než naftové, které už mají svůj největší rozkvět za sebou. Právě do benzinových jednotek se nejvíc investuje a výrobci se u nich – v touze splnit kontroverzní a velmi přísné emisní limity – snaží dosáhnout vyšší účinnosti při nižší spotřebě. Fakt, že realita bývá jiná než laboratorní testy, už poté nikdo moc neřeší.

Poněkud odlišnou cestou se vydala japonská automobilka Mazda, z minulosti známá například používáním zvláštního Wankelova motoru s rotačními písty. S novým balíčkem technologií zvaným Skyactiv vsadila na atmosférické benzinové motory, čímž se vymkla
mainstreamu. Jaký způsob zvolila? Jednoduše řečeno motory doladila – zvýšila kompresní poměr na hodnotu 14:1, což je v současnosti nejlepší číslo mezi velkosériově vyráběnými auty. Inženýři se zaměřili na poměr paliva a vzduchu, délku trvání fáze hoření směsi a její načasování, eliminování čerpacích ztrát a také ztrát způsobených mechanickým třením. Výrazné úpravy se dotkly i šasi (odlehčování), převodovek a karoserie. Komplexní a výrazně propracovaná technologie dle našich zkušeností funguje v praxi opravdu dobře. Mazda dokázala, že to jde i jinak a není nutné mít v autě střední třídy uškrcený, přeplňovaný tříválec, ale „normální“ motor (například 2.0
Skyactiv-G), který vyniká nejen výkonem (160 koní), ale i spotřebou, jež se běžně pohybuje kolem 6,5 l / 100 km. A přitom má točivý charakter, který dnes u nových aut hledáme těžko.