Cimrman na dopravě. Na dálnice došly peníze, ale stavějí se okresky

Italský vědec a publicista Genaro Castelli z Neapole přirovnal nedávno Cimrmana k sopce, která svou činností zasypala sama sebe. Citovanou větou chtěli tvůrci Divadla Járy Cimrmana divákům přiblížit ohromnou invenci a energii „největšího českého génia“ a také vysvětlit, proč ho svět nedocenil. Stejnými slovy by dnes šlo ocenit práci Ředitelství silnic a dálnic. Staví se čím dál víc, podle výroku expertů ministerstva dopravy je dnes rozestavěno nejvíc silnic a dálnic v historii, konečný efekt se však prakticky blíží nule. Definitivně to prokázal plán ministerstva dopravy, jak se bude do dálnic investovat v příštím roce. Návrh ještě musí schválit sněmovna.

Autoři dopravního rozpočtu si nedávají práci s tím, aby bylo dokumentu rozumět. Přesto je základní rozpor vidět na první pohled. Investovat se bude do dvaačtyřiceti staveb dálnic nebo silnic první třídy a z toho bude dokončeno jedenáct z nich. Ovšem zahájeno bude dalších šestadvacet staveb. Do rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) přitom přijde stejně peněz jako letos. Příjmy dosáhnou 83 miliard korun, když se potvrdí optimistický výhled a výnosy z mýta vzrostou o tři miliardy. Loni však dopravní fond inkasoval z různých daní a poplatků či dotací od státu a Evropské unie o miliardu víc. S čísly se dá samozřejmě kouzlit, přesto balík peněz, které má doprava k dispozici, zůstane jako v uplynulých letech na úrovni osmdesáti miliard. Proto není divu, že ministr Vladimír Kremlík poslal vládě supliku, podle níž „v roce 2020 vzniknou zásadní problémy s průběžným financováním staveb a rozpočtový výhled na roky 2021 a 2022 je nedostatečný pro pokrytí realizace všech staveb, u nichž by to připravenost umožňovala,“ citoval z jeho dopisu server Zdopravy.cz.

Nezasvěceným může připadat částka osmdesáti miliard jako dostatečný objem peněz, na velké investice však půjde jen menší část. Sedm miliard inkasují krajské silniční správy a Ředitelství vodních cest na menší projekty. Dalších asi 45 miliard utratí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) za údržbu stávajících silnic a železnic, za provoz a také třeba za mýtný systém. Na investice tak zbývá jako vždycky kolem třiceti miliard, v rozpočtu na rok 2020 to je konkrétně 28,9 miliardy, polovinu na asfalt a polovinu na koleje. Pro příklad, jak je částka nedostatečná, lze použít zajímavější silniční investice. Podle přehledu plánovaných staveb jsou ve výstavbě dálnice a silnice I. třídy v celkové ceně 75 miliard, přitom třetinu této částky hodlá dopravní fond uvolnit v příštím roce. Ovšem požadavky na 26–27 miliard, které by se měly podle rozpočtu na dálnicích, silnicích 1. třídy a opravách D1 prostavět, jsou kryty jen zčásti. K dispozici je jenom 14–15 miliard a na nové dálnice z toho připadne jako v uplynulých letech sedm miliard. V této bilanci nejsou obsaženy nároky na projekty, které mají být napřesrok zahájeny.

Přehled rozpočtu odhaluje neúspěch investiční strategie kabinetů, které nastoupily po roce 2013. Strategií bylo zahájit co nejvíc staveb, aby se konečně investice rozjely a aby se stát mílovými kroky po vzoru Polska nebo Maďarska přiblížil k dokončení páteřní sítě dálnic. Tato strategie byla chybná od samého začátku hlavně z toho důvodu, že Česko není Polsko. Z dlouhodobého pohledu představuje devadesát procent ceny dálnice její údržba a opravy. Polsko jako země bez dálnic mohla vrhnout všechny evropské peníze najednou do betonového tsunami, ovšem Češi, kteří začali stavět už v 60. letech minulého století, vždycky budou platit víc za údržbu než za nové dálniční trasy. Nemluvě o tom, že zdejší vlády dálnice postavené z evropských dotací okamžitě zpoplatňují, což znamená, že evropská podpora smí tvořit maximálně polovinu stavební ceny. I s jednou rukou uvázanou za zády se ministři dopravy za ANO do „polského dobrodružství“ pustili a ještě loni plánovali, že roku 2020 navýší dopravní rozpočet až ke sto miliardám, a to jim umožní investice do nových cest znásobit. Zveřejněný rozpočet SFDI přiznává, že vláda Andreje Babiše svou dopravní ofenzivu končí. Důsledky fatálního, pět let starého rozhodnutí však na vlastní kůži poznají všichni Češi.

Příliš horníků v dole

Nadcházející potíže opět ilustruje zkušenost geniálního vynálezce Cimrmana. U městečka Grünbach sestrojil zdviž pro horníky, která se obešla bez motorového pohonu, a tím ušetřil na energii. Zdviž fungovala na principu dvou spojených klecí a dolů jela vždy ta těžší. Rozdílu hmotností dosahoval Cimrman jednoduše tím, že dolů jezdilo o jednoho havíře více. Mělo to jedinou chybu, že se horníci v šachtě začali hromadit.

Také ministři dopravy více staveb zahajovali, než dokončovali. Protože docházejí peníze, je třeba omezit nové investice a dokončit ty stávající. To ovšem znamená dokončit méně významné stavby, které se bez rozmyslu začínaly, aby se při rozjezdu investiční ofenzivy prokázala činnost. Například mezi jedenácti stavbami, které mají být dokončeny v příštím roce, dominují více či méně významné úseky silnic první třídy. Vedle nich bude dostavěn pouze patnáctikilometrový úsek D1 na sever od Přerova a desetikilometrová trasa na D3 severně od Českých Budějovic.

O rok později půjde nejvíc peněz na dotažení nákladných oprav sedmi úseků D1, k tomu se dokončí pár „jedniček“ a pak už se provozu nabídne jenom patnáct kilometrů na karlovarské dálnici D6, další úsek D3 nad Budějovicemi a kromě toho desetikilometrový úsek Rybí–Rychaltice na D48 u Nového Jičína. Tyto výkony devalvuje fakt, že v případě D3 i D48 se pouze rozšíří či upraví stávající komunikace, které byly s vyhlídkou na rozšíření před lety postaveny. V roce 2022 budou dokončeny dva krátké obchvaty na D7 poblíž Loun, obchvat Otrokovic a na nic dalšího peníze nebudou, protože podle plánu se bude dokončovat deset silnic první třídy. Samozřejmě jde o optimistický výhled, který se obvykle nenaplní, i bez této výhrady však lze uzavřít, že k páteřní síti dálnic bude mít Česko koncem roku 2022 stejně daleko jako letos.

Situace s financemi není kritická do té míry, že se snad v příštím roce někde přestane stavět, to potvrdil i ministerský náměstek Tomáš Čoček. Všichni nakonec vědí, že stavitelé obvykle nestíhají domluvené termíny, a začátky staveb avizované pro příští rok se tedy mohou snadno posunout. Bývalo to zvykem i v minulých letech. Tím se však odhaluje další rozměr kolapsu dopravních investic. Vzniká otázka, do jaké míry rozpočet dopravního fondu zavazuje státní investorskou firmu ŘSD, případně jestli aspoň může posloužit k informaci poslancům a odborné veřejnosti. Rozpočet SFDI na rok 2020 informuje o tom, že v příštím roce bude pokračovat výstavba šestnácti dálničních úseků. Termín dostavby se u pěti z nich, vesměs těch nákladnějších, protáhl proti minulému rozpočtu o víc než o jeden rok. Nepřiblížil se za celý rok ani o den. Konkrétně to postihlo obchvaty Otrokovic a Frýdku-Místku, oba úseky obchvatu Českých Budějovic a přestavba D48 Bělotín–Rybí. U dalších čtyř se termín oddálil zhruba o půl roku, u jiných byl odklad oznámen už předtím. Obdobnou bilanci hlásí silnice první třídy.

Teoreticky je možné, že se stanovením přísných termínů vytváří tlak na úředníky a dodavatele, nikdy v minulosti se však lhůty rozestavěným stavbám neposouvaly tak dramaticky. Podstatnější je fakt, že ani trochu vážně nelze brát termíny u staveb, které ještě nebyly zahájeny. Třeba obchvatu Olbramovic poblíž Čapího hnízda se za poslední rok termín posunul o patnáct měsíců.

Budějovický hřích

V Českých Budějovících by chtěl žít každý, tvrdí postava Cimrmanovy hry Záskok. Dnes by dodala, že tedy kromě těch, kdo bydlí (nebo se musí pohybovat) poblíž křižovatky Dlouhá louka a v dalších částech města, které protíná silniční magistrála spojující Prahu a Plzeň s Lincem. Jako v žádném jiném krajském městě zde lidé denně čelí tranzitu dvaceti tisíc automobilů včetně stovek kamionů a stejně hojného místního provozu. Má se to zlepšit, protože za východním okrajem města konečně začali stavět dálniční obchvat. Dokonce jde o největší probíhající investici v dopravě s cenou 14 miliard. Přesto vládne nejistota. Ministerstvo ještě předloni ohlašovalo dokončení v roce 2020, letos SFDI předpovídá termín koncem roku 2023, a to ještě výstavbu opustila jedna z dodavatelských firem původem z Itálie. Ovšem ani revidovaná vyhlídka neslibuje konec potíží. Auta mířící na jih od Plzně a od Prahy přes Písek se Dlouhé louce vyhnou teprve tehdy, až bude dokončena severní spojka, která je odvede na dálniční obchvat ještě před městem. Tato spojka se ovšem nezačne stavět ani napřesrok a dokončena bude podle rozpočtu SFDI v roce 2025, což v překladu znamená, že v blíže neurčené budoucnosti – při současném tempu někdy ve třicátých letech.

Při pohledu zdálky vadí něco jiného než proudy kamionů v centru krajského města. Ani ta největší současná investice do dálnic nepřinese očekávaný efekt. Budějovický případ tím ukazuje jádro problému s výstavbou, při které je každému lhostejné, jestli a jak se investice vrátí. Stát může mít dost peněz na stavbu nových silnic, pokud se postaví takové trasy, na kterých se dopravcům vyplatí platit drahé mýtné. Také z toho důvodu většinu tržeb mýtného systému dnes zajišťuje dálnice D1 a pražský okruh. Z takového pohledu je logické nejdříve dokončit hlavní tahy páteřní sítě, konkrétně pražský okruh, druhé spojení Čechy–Morava po D35 nebo dálnici z Brna na rakouskou hranici. Tržby z nich pak vydělají na další výstavbu. Ovšem zmíněné dálnice nebo aspoň jejich části se podle aktuálního plánu začnou stavět v roce 2022 a dokončeny budou roku 2025. V realitě, kterou přiznal nový rozpočet SFDI, jsou tyto sliby bajkami, které poslouží nejvýš jako podkladový materiál k marketingu vládních stran.