Jak může Ťok překonat střet zájmů

Jak může Ťok překonat střet zájmů
Komentáře

Petr Holub

Dan Ťok se stane ministrem dopravy, i když bude mít střet zájmů se svou dosavadní kariérou ve stavební firmě Skanska. Při sobotním jednání s Bohuslavem Sobotkou dokázal rozptýlit všechny premiérovy obavy, prezident s ním v úterý problém vůbec neřešil. Miloš Zeman se pouze ptal, jak by měla z Ťokova pohledu vypadat tuzemská doprava.

Prezidentská otázka míří správným směrem. Pokud bude mít nový ministr jasno v tom, jak dát do pořádku rozvrácený resort, a začne v tomto směru skutečně něco dělat, pak bude jisté, že střet zájmů překonal. Byl by to důkaz, že zavrhl pohled na svět, který si osvojil jako manažer velké stavební firmy.

V Česku trpí zvláště silniční doprava. Páteřní síť dálnic neexistuje ani čtvrtstoletí po nástupu kapitalismu a nejde říct, kdy vláda tento nedostatek napraví. Předchozí ministr Antonín Prachař při svém pokusu zlepšit poměry na silnicích nepokročil ani o milimetr. Pokud dopravce Radim Jančura opakovaně žádá, ať vláda zajistí rychlé silniční spojení velkých měst, pak říká jen jinými slovy to, co chtějí akademičtí ekonomové. Ti už minimálně od doby vládní komise NERV upozorňují, že neexistence kvalitní dopravní infrastruktury znamená pro Česko nevýhodu v mezinárodní konkurenci.

Řešení potíží vždy vyžaduje vědět, jak vlastně vznikly. Rozšířený názor mezi tuzemskými stavaři vychází z úvahy, že jádrem problému byla privatizace stavebních společností. Před listopadem 1989 vyvážely tuzemské firmy svou práci do mnoha zemí v Evropě, Africe a hlavně Asii. V devadesátých letech však byly privatizovány ze zahraničí, především z Rakouska, Francie, Švédska a Španělska. Noví majitele nepřinesli nové obchodní možnosti, jako tomu bylo například ve strojírenství. Bylo tomu přesně naopak, chtěli se zbavit zdejší konkurence. Tuzemské dcery zahraničních koncernů dostaly velmi pravděpodobně příkaz, aby se omezily na český trh, a skutečně tak – až na menší výjimky – učinily. Při přebytku stavebních kapacit v zemi se staly hlavní příležitostí vydělat státní zakázky, o které nastal tvrdý konkurenční boj. Rozhodly ho pro sebe nejdravější společnosti, všechny se zahraničními vlastníky. Tři z nich vytvořily kartel, který měl pod kontrolou zakázky na silnicích, čtyřčlenný kartel zase vládne železničním zakázkám.

Tlak kartelů na dostatečný objem veřejných zakázek vedl k tomu, že se ministerstvo dopravy přestalo starat o stávající kvalitu dopravní cesty, ale omezilo se na shánění peněz, které by mohly firmy prostavět. V posledních patnácti letech proto nebyla zahájena jediná stavba, která by pro silniční síť přinesla kvalitativní změnu k lepšímu. Hlavní bylo, že se prostaví miliardy, i když se tím doprava třeba zkomplikuje. Zažil to každý, kdo se v poslední době projel po dálnici D1 mezi Prahou a Brnem.

Nastupující ministr Daň Ťok byl generálním ředitelem společnosti Skanska, která patřila ke kartelu na silnici i železnici. Získal pověst bílé vrány, protože se svou společností skutečně kartel na silnici opustil. U železnice, anebo dopravních staveb pro pražský magistrát o tom ovšem lze vážně pochybovat. Nemusí při veřejných soutěžích zvýhodňovat svou mateřskou firmu, bude však skutečně schopen zajistit, aby se o státní zakázky nedělil opět stejný kartel? A především, dokáže opustit společnou mantru státních úředníků a stavebních manažerů, že nejdůležitější je prostavět co největší objem peněz bez ohledu, k čemu to bude?

Teoreticky je možné, že to Dan Ťok dokáže. Prostředí velkých stavebních firem zná dobře, zná i jejich motivace a může si uvědomit, že se přirozeně kříží s požadavkem nabízet řidičům co nejkvalitnější silnice. Půjde jen o to, jestli překoná svůj skutečný střet zájmů.