„Je levnější dovážet než vyrábět v Německu.“ Šéf Volkswagenu popisuje průšvih Evropy s auty

Tradiční evropská automobilová výroba se ocitá pod čím dál tím větším tlakem elektromobilů ze Severní Ameriky a především Číny. Varovné signály přicházejí ze všech možných stran – podle studie německého ekonomického institutu IW letos dramaticky narostl dovoz čínských součástek i vozidel k našemu západnímu sousedovi, naopak vývoz z Německa výrazně poklesl. Podle evropských automobilek je hlavním problémem pomalé tempo, s jakým se starý kontinent adaptuje na nové technologie, a to do té míry, že se v Evropě už téměř nedá vyvinout a vyrobit konkurenceschopné auto.

Podle zprávy IW dovoz čínských automobilů a automobilových součástek do Německa v první polovině roku vzrostl o 75 procent. Vývoz aut a dílů z Německa do Číny se pak snížil o 21 procent.

Na německý trh navíc vstoupilo několik čínských značek, konkrétně jich teď v zemi působí osm. Na celkovém prodeji aut v zemi zatím mají podíl pouze 1,5 procenta, podle všemožných prognóz se má nicméně podíl rychle zvětšovat. Nedávná analýza  společnosti Allianz odhadla, že by si během několika let mohla dostupná čínská auta z evropského trhu vzít sedm miliard eur (163,5 miliardy korun) ročně.

Celkový vývoz z Německa do Číny se za pololetí snížil o více než osm procent. Automobily a jejich díly měly na tomto poklesu tříčtvrtinový podíl. „Podnikatelský model, který dříve podporoval výrobu v Německu – mezikontinentální vývoz vysoce kvalitních vozidel – se dostává pod stále větší tlak,“ uvedli autoři studie Jürgen Matthes a Thomas Puls. „Němečtí výrobci už několik let přesouvají stále více výroby do Číny, v současnosti také stále více v dříve odolné prémiové třídě.“

Auta už se v Evropě pomalu nedají vyrábět

Se zajímavými informacemi nyní přišel i britský magazín Autocar. Ten vyzpovídal hlavní představitele německých automobilek, od nichž zní v zásadě totéž – smysluplně v Evropě vyrábět auta už téměř nelze. „Chceme investovat do technologií, baterií, čipů, ale Evropa je v téhle hře příliš pomalá,“ říká Thomas Schaefer, šéf koncernu Volkswagen, pod nějž spadá i tuzemská Škoda Auto.

„Pro továrnu na baterie je klíčová cena elektřiny. Čína je na šesti, pěti i méně eurocentech za kilowatthodinu. Kanada je na sedmi centech. (...) V Německu je to až třikrát víc. Je dnes levnější vyrábět v Kanadě a pak dovážet do Německa, dokonce i s veškerou logistikou a clem to vyjde lépe,” dodává Schaefer.

Evropa je tak Severní Amerikou i Čínou vytlačována jako centrum výroby automobilů směsicí místních subvencí, nižších cen energií, levnějších mzdových nákladů a účinnosti dodavatelských řetězců. „Víme, že čínská nákladová základna je mnohem, mnohem nižší než evropská ze všech možných důvodů, včetně státem řízeného prostředí, a to může být pro evropský průmysl nakonec problém, pokud nenajdeme správné odpovědi, “ říká zase generální ředitel Opelu Florian Huettl. S nutností zůstat konkurenceschopní souhlasí i Kai Grünitz, šéf vývoje koncernu Volkswagen.

Studie přichází krátce poté, co Evropská komise (EK) oznámila, že zahajuje šetření, zda nemá zavést sankční cla na dovoz čínských elektromobilů kvůli podezření, že využívají státní dotace. Podle šéfky komise Ursuly von der Leyenové Čína skrze státní dotace uměle udržuje ceny svých elektromobilů na nízké úrovni, což křiví trh. Světové trhy jsou zaplavené levnými elektromobily z Číny, prohlásila von der Leyenová. „Jejich ceny jsou uměle drženy nízko díky rozsáhlým státním dotacím,“ dodala. Pomoc by tak evropským automobilkám mohla lehce nečekaně přijít z politického prostředí. Peking se proti tomu už stihl ohradit. Záměr EK je podle něj „otevřený protekcionistický akt, který vážně naruší a pokřiví globální automobilový průmysl“.

Čína už je i v Česku

Výjimkou není ani Česká republika. Některé čínské modely tu lze sehnat i nyní. „Čínské automobilky jsou tu už i přítomné, akorát rozšiřují svoje portfolio. Čili nemyslím si, že v roce 2024 najednou zjistíme, že to bouchlo, ale půjde o postupný proces v průběhu dvou tří let, a je otázkou, do jaké míry na to evropští výrobci budou schopni reagovat,“ říká Vít Havelka z Institutu pro evropskou politiku EUROPEUM, který se elektromobilům věnuje několik let.

A čím mohou evropská auta zaujmout? Chery Arrizo 5 Plus zřejmě nepatří mezi nejznámější modely. Typově jde o vozidlo podobné Škodě Octavia, v domovské Číně ale startuje na v přepočtu neuvěřitelných 220 tisících. A má potvrzený prodej v Evropě, zatím startuje v Rusku, kde se má nabízet za asi 600 tisíc korun, což je stále o poznání méně, něž kolik stojí evropské elektromobily.

Podle Tomáše Jungwirtha ze Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) čínské automobilky, často výrazně podporované státem, budou zpočátku těm evropským konkurovat zejména v segmentu malých a středních vozidel s elektrickým pohonem. „Ty mohou být pro českého zákazníka zajímavé především svou zaváděcí cenou či pokročilejším softwarem a infotainmentem, tedy prvky moderních vozidel, ve kterých jsou v některých směrech a případech dále než evropské automobilky,“ míní.

Otázkou je, jak silně se čínská auta do Evropy a tuzemska vrhnou. Českou ekonomiku by podle Allianz mohla čínská konkurence připravit až o 0,4 procenta hrubého domácího produktu, což by činilo asi 25 miliard korun.

Podle Havelky si nechaly evropské automobilky ujet vlak. „Myslím si, že ta hra je v současné době už dohraná a půjde už spíš o minimalizaci ztrát. Velký automobilový průmysl byl poměrně konzervativní a do jisté míry přesvědčen o tom, že Číňané nebudou schopni přijít s něčím revolučním. Zkrátka a dobře jednou za čas dochází u některých produktů k úplné změně a je otázka, jak to jsou firmy schopny zachytit,“ vysvětluje analytik.

Loni se téměř 60 procent všech aut vyrobilo v Asii, zatímco v roce 2000 to bylo 31 procent, uvádí se ve studii IW. Evropa ztrácí pro toto odvětví na významu. Mezi deseti největšími světovými výrobci automobilů jsou pouze Německo a Španělsko, v roce 2000 do této skupiny patřila také Itálie, Francie a Británie.