Metro v Brně? Podzemní dráha je nutnost, míní radní Chvátal

Bez podzemní kolejové dráhy se Brno v budoucnu neobejde, míní radní Filip Chvátal (KDU-ČSL). Podle něj jinak hrozí enormní přetížení automobilové i povrchové hromadné dopravy. Město je před zadáním studie proveditelnosti stavby podzemní dráhy – tzv. severojížního kolejového diametru. Podle předsedy spolku Brno+ a bývalého náměstka primátora Roberta Kotziana je však studie promarněnou příležitostí. Kotzian si myslí, že město potřebuje podzemní, nebo i nadzemní kolejovou dráhu do více směrů.

Podle Chvátala se však bude řešit nejenom severojižní vazba, ale kompletní napojení na tramvajovou síť a na železniční dopravu od Tišnova, Břeclavi a Slavkova u Brna.

Studie má být hotova za rok a půl a teprve napoví, jestli by pod městem měla vést železnice, tramvaj či metro. Souběžně se bude pracovat na dalších dvou studiích, jedna se bude věnovat dopravnímu modelování, druhá průzkumu dopravního chování.

Podle plánovacích vizí by mělo Brno mít v budoucnu okolo půl milionu obyvatel, dnes jich je zhruba 380 000. Mezi největší rozvojové lokality pro tisíce obyvatel patří Nová Zbrojovka, Špitálka či jižní centrum. „Dojde k nárůstu obyvatel a s tím související dopravy. To je jeden z hlavních důvodů, proč stavět diametr,“ řekl Chvátal. Podle Kotziana by měla studie reagovat na to, jakou bude mít Brno podobu a jak bude lidnaté za 20 až 30 let.

Hlavní severojižní směr je podle Chvátala daný tím, že intenzita dopravy je v něm nejsilnější. Na severu totiž bydlí nejvíce obyvatel, na jihu je vlakové i autobusové nádraží, které produkuje velké množství dopravy. „Vzhledem k plánovanému přesunu železničního uzlu k řece (ještě více na jih) je cílem řešit dopravní napojení této lokality na zbytek města tak, aby to bylo efektivní a především uskutečnitelné,“ uvedl Chvátal.

Podle Kotziana řeší studie a zamýšlená podzemní dráha hlavně problémy lidí dojíždějících do Brna, ale ne samotných Brňanů. „Město potřebuje studii, která se se bude zabývat především jejich potřebami. A má řešit zásadní zprůjezdnění města dráhou nekolidující s povrchovým provozem, a to všemi směry, kterými to bude potřeba, klidně i nad zemí,“ uvedl Kotzian.

Brno díky konceptu rychlé tramvaje ze 70. let disponuje řadou segregovaných úseků, obvykle od okraje širšího centra do poválečných sídlišť. Právě tyto úseky by se měly podle Kotziana propojit, čímž by byly tramvaje rychlejší a převezly by více lidí. O podzemní dráze se uvažuje již od 70. let, ale od té doby se Brno stavbě nepřiblížilo.

Brno se nachází v obdobné situaci jako Praha po druhé světové válce, tramvajová doprava je v některých místech a časech na hraně kapacit. V Praze situaci vyřešila až stavba metra v 70. letech. „Stále také narůstá individuální automobilová doprava. Tu už nelze dlouhodobě zásadně zkapacitnit novými trasami, ani vybudování velkého městského okruhu není úplným řešením. Kvůli tomu je důležité co nejdříve najít alternativní způsob dopravy, jakým může být diametr,“ uvedl Chvátal.