Pražské magistrále končí životnost. Kolaps je jen otázka času, varuje architekt

Pražská severojižní magistrála byla slavnostně otevřena v den šedesátého výročí republiky. Podle architekta Petra Kučery se však paradoxně jednalo spíše o danajský dar Praze. Mostům na dopravní tepně hlavního města totiž končí životnost a pokud se nebude situace v příštích desíti letech řešit, může hrozit dokonce jejich zřícení. „Paradoxně vítám ten padající most na Vltavské, protože se začíná veřejně mluvit, že magistrále tikají hodiny,“ uvedl popularizátor pražské architektury v rozhovoru pro Echo24.

Upozornil jste na zajímavou souvislost mezi výročím republiky a otevřením části magistrály od Hlávkova mostu k Václavskému náměstí 28. října 1978. Myslíte, že šlo tehdy o záměr?

Úplně příčinná souvislost asi neexistuje. Akorát jim to takhle vyšlo, nemyslím si, že by bylo cílem oslavit šedesát let republiky otevřením magistrály, ale spíš se asi jednalo o nejbližší významné datum. S podivem je, že to bylo zrovna 28. října. Magistrála mohla být otevřena třeba při výročí Vítězného února nebo Velké říjnové socialistické revoluce. Řekl bych, že je to lehce taková záhada. Každopádně to svědčí o důležitější věci, než je samotné datum. Magistrála musela být považována za velice významnou stavbu, když stála za slavnostní ceremonii v Pantheonu Národního muzea. Vypovídá to o tom, že byla vnímána jako určitý symbol pokroku. Jednalo se přitom o takový danajský dar.

Měla magistrála ve své době dopravní smysl?

Ve své době byla magistrála považována za možný směr. Existuje kolem toho řada zajímavých skutečností, které se ne však často zveřejňují. Magistrála, po které dnes jezdíme, je takzvaná „druhá magistrála.“ Nabízí se tedy otázka, kde měla být ta první a případně nějaké další. Málokdo ví, že v 60. letech vznikl koncept takzvaného „roštového systému“ dopravy po městě. Metropoli měly protnout tři magistrály ze severu na jih. První by se nacházela přibližně v místě dnešního Strahovského tunelu, druhá z poloviny stojí a třetí byla plánována přes Vinohrady a Žižkov. Magistrály měly doplnit ještě tři transverzály, tedy komunikace spojující východ a západ. Jedna z nich by byla pokračováním Evropské ulice a vedla by přes Libeňský most na východ. Celkem mělo městem vést šest dálničních průtahů.

Kde čeští projektanti přišli na „roštový systém“?

Tento koncept se zrodil v šedesátých letech po vzoru amerických měst. Jednalo se o čas rozkvětu automobilismu. Doba byla natolik uvolněná, že bylo možné se západem inspirovat poněkud více, jenže americká města mají šachovnicový půdorys a leží v rovině, takže tam se takové estakády budují snadněji než v případě složitého pražského terénu. Ukázalo se, že roubovat americký model na Prahu je nemožné a příliš nákladné, takže to dopadlo polovičatě.

Zbyla tedy jen jedna magistrála?

Zajímavostí je, že i ta stojící magistrála je dokončena jenom polovičatě. Úsek, který byl otevřen 28. října 1978 mezi Hlávkovým mostem a Václavským náměstím, odpovídal plánu. Jenže málokdo ví, že pokračování směrem k Nuselskému mostu nebylo dokončené. To dnešní řešení je pouze provizorní. Do budoucna se počítalo s tím, že magistrála povede za muzeem. Nikdy nebylo cílem odříznout muzeum od Václavského náměstí. Proto byl také v těchto místech stavěn Transgas, který měl být hezký na pohled z auta. Když si pak vezmete všechny domovní bloky mezi ulicemi Sokolská a Legerova, tak ty měly být vybourány. Ve vzniklém pruhu by magistrála vedla na mostě, podobně, jako je tomu na Florenci. Hezky o tom svědčí skutečnost, že Nuselský most ústí doprostřed domovního bloku.

Dnes se mluví o revitalizaci okolí metra Vltavská v souvislosti s havarijním stavem silničního mostu. Může to ovlivnit magistrálu?

Díky té kauze na Vltavské se začalo mluvit o tom, že magistrále se začíná blížit konec životnosti. Tomu přemostění od Hlávkova mostu až k Hlavnímu nádraží je už 40 let. A nebylo to zkonstruováno úplně kvalitně, jak se ukázalo na Vltavské. Magistrála je navíc zatíženější, než bylo původně plánováno. Existuje tedy jistota, že za nějakých deset let se to bude muset intenzivně řešit. Buď se přistoupí za drahé peníze k sanaci, rekonstrukci, k nové stavbě, anebo se to bude muset zbořit a položit ulici zpátky na zem. Přes Masarykovo nádraží by samozřejmě nějaký most vést musel.

Paradoxně vítám ten padající most na Vltavské, protože se do mediálního prostoru dostává ten problém, že magistrále tikají hodiny. Ta životnost je přibližně padesát let, což bude za deset let. Zkrátka je potřeba to začít řešit teď, dokud je čas. Vltavská naštěstí ještě takový průšvih není, ale až se podobný problém objeví u mostu přes Masarykovo nádraží, tak to teprve nastane kolaps. Je to jen otázkou času. Doufám, že se to nezačne řešit až v momentě, kdy bude magistrála padat.

Jaká by podle vás měla být budoucnost magistrály?

Magistrála dopravní význam má. Budoucnost bude souviset především s výstavbou vnitřního okruhu. Třeba tunel Blanka pomohl magistrále ulevit. Osobně mám pocit, že po otevření Blanky se mohla magistrála ještě více přiškrtit. Nelze to však dělat ze dne na den. Lidé se musí naučit jezdit jinudy.

Má smysl zužovat magistrálu, dokud nebude dokončen vnitřní okruh?

Nemá smysl čekat úplně, až bude hotový celý okruh. To může být klidně třeba až za třicet let. Vidíte, že i samotná Blanka po svém otevření odvedla kus dopravy. Existuje sice například problém v ulici V Holešovičkách, ale je fakt, že ta magistrála má dnes bypass. Paní končící náměstkyně Kolínská již určitě změny prosazovala, ale bohužel neprošly přes radu města. Byl tady i architekt Gehl. Společně navrhovali, že je potřeba postupovat po určitých krocích. Třeba ubrat pruh, přidat nějaké přechody a světla. Jednoduše je potřeba začít dopravu na magistrále znepříjemňovat a postupně přiškrcovat, a tím připravit Pražany na to, že se magistrála jednou zklidní a stane se z ní normální ulice. Tím nemyslím, že by tam měla být pěší zóna, ale ideálně nějaká normální dvouproudá silnice.

Čtěte také: Krnáčová končí neslavně. Z původních slibů mnoho nezůstalo

V Týdeníku Echo a na EchoPrime se dozvíte více, získáte je zde.