Transgas byl symbol zápaďáctví, pak socialismu. Vždy budil vášně, říká architekt

Budova Transgasu již od svého vzniku vzbuzovala emoce a rozdělovala společnost. Někteří normalizační politici budovu považovali za symbol ošklivé zápaďácké architektury či jako memento uvolněných 60. let. Po revoluci se zase Transgas pro mnohé stal symbolem komunistické architektury. V rozhovoru pro Echo24 to řekl architekt Petr Kučera. Diskutovaná budova půjde brzy k zemi, majitel již začal s přípravnými pracemi pro demolici budovy. Nové pražské vedení se snažilo ještě na poslední chvíli budovu koupí zachránit. Nabídku města však majitel, společnost HB Reavis, odmítl.

Transgas působí v domovní zástavbě přinejmenším zvláštně. V nedávném rozhovoru jste naznačoval, že za to mohla nedokončená výstavba magistrály. Jak to tedy s Transgasem bylo?

Transgas myšlenkově vznikl v uvolněném ovzduší 60. let, které bylo politicky svobodnější, díky čemuž měli i ti tvůrci možnost většího rozmachu. Inspirovali se také západními soudobými trendy. Bylo to období adorace automobilů – představa aut jezdících po estakádách, kde cestou míjejí různé zajímavé stavby. Transgas zůstal torzem této velkolepé, z dnešního pohledu šílené koncepce, protáhnout městem dálnici, v pásu okolo vybourat historickou zástavbu a pak tam postavit nové budovy jako jsou Federální shromáždění, Transgas, Palác kultury, Centrotex na Pražského povstání či Merkuria v Holešovicích. Koncepce zůstala nenaplněná a proto působí Transgas cizorodě.

V dnešní době se názory ohledně Transgasu velice různí, bylo tomu tak vždy?

Transgas byl realizován už po roce 1968, kdy se s příchodem normalizace výrazně otočily názory na architekturu. Paradoxně ta architektura 60. let se stala takovým nechtěným dítětem. V dobách normalizace byl Transgas některými soudruhy považován za ošklivou zápaďáckou architekturu, která neodpovídá představám socialistického směřování. Dnes je naopak pro mnoho lidí symbolem komunistické architektury.

Odborná i laická veřejnost je dodnes rozdělena na půl. Řada lidí vidí ty architektonické kvality, řada lidí zase ty urbanistické nedostatky. Bylo by zajímavé, kdybychom o podobě stavby takto diskutovali v době vzniku, jako diskutujeme o jejím zániku.

Jak vypadala cesta k definitivnímu rozhodnutí Transgas zbourat?

Na cestě k jeho zániku se odehrál klíčový moment příběhu, když byl areál prodán ze státních rukou do soukromých. To se mimochodem stává osudným řadě staveb z této doby, protože se dnes nachází ve stavu, kdy potřebují radikální rekonstrukce. Většina těchto budov také vznikala v době, kdy ještě nebyla ropná krize, takže z hlediska nákladů na údržbu jsou dnes ty budovy leckdy problematické.

Takže ti soukromí developeři stojí před rozhodnutím, zda-li náročným způsobem rekonstruovat a modernizovat s vědomím nižší využitelnosti, nebo zbourat a postavit novou. V případě Transgasu se vlastník rozhodl pro tu druhou cestu, což je zcela legitimní rozhodnutí. Pak zcela legitimně proběhly pokusy o zápis Transgasu na seznam kulturních památek, což nevyšlo. Takže tomu vydání demoličního výměru, což se stalo začátkem února, tak už fakticky nic nebránilo.

Měla vůbec Praha šanci Transgras zachránit?

Nové vedení Prahy se ve svých předvolebních proklamacích vyjádřilo, že by rádo Transgas zachránilo, s tím, že je to ale za minutu dvanáct. Demolice fakticky již přípravnými pracemi začala. Praha sice započala o případném prodeji jednat, ale ta cena, kterou HB Reavis požaduje je neakceptovatelná. Tím se ten příběh v podstatě uzavírá.

Čtěte také: Pražské magistrále končí životnost. Kolaps je jen otázka času, varuje architekt