Kam směřuje automobilový svět?

Poměrně dlouhou dobu konzervativní automobilový svět se poslední roky mění přímo před očima. Jakým směrem se ubírá a jak ovlivní český trh? Diskutovali jsme s významnými automobilovými manažery.

Sice nejsme zemí, která by udávala globální automobilové trendy, ale na druhou stranu zase Českou republiku vůbec nepodceňujme. Kromě Škodovky a montážních závodů TPCA a Hyundai je u nás celá řada dodavatelů pro automobilový průmysl, chytrých technologických týmů a samozřejmě lidí, kteří s automobilovým světem spojili svůj profesní život a mají díky tomu zajímavý přehled o trendech a budoucím směřování automobilové branže. 

Pozvání k našemu diskusnímu stolu přijal Luboš Vlček, ředitel Škody Auto ČR, který ve své kariéře působil dlouhodobě i v zahraničí, a dále pak Vratislav Strašil, jednatel společnosti Porsche Česká republika, která na náš trh dováží osobní vozy značek Volkswagen, Audi, SEAT a Volkswagen užitkové vozy. Z hlediska tržního podílu zastupují výše dva jmenovaní nadpoloviční většinu vozů prodaných u nás. Zajímavým pohledem doplnil diskusi zástupce Fordu Luboš Štefan, který pracuje jako ředitel nákupu pro střední Evropu a témata obohacoval postřehy z automobilky, která má centrálu v Americe. Přímo do kuchyně celé řady výrobců pak vidí Tomáš Vondrák, zástupce společnosti Continental Automotive, která je významným globálním dodavatelem širokého spektra nejrůznějších automobilových komponent, systémů a technologií.

Kterým automobilovým technologiím předpovídáte ve střednědobém horizontu největší rozmach?

Strašil: Koncern Volkswagen má v rámci plánů do roku 2025 definováno více priorit. Ať už jde o elektromobilitu, služby mobility, digitální transformaci, nebo autonomní řízení včetně umělé inteligence. To všechno jsou nové trendy, které rozvíjíme. 

Vlček: Já bych k tomu ještě doplnil konektivitu, které velmi věříme. Služby, jež připojení k internetu přináší, budou klienti využívat čím dál více a vybavenost auta touto funkcionalitou se zanedlouho začne odrážet i na zůstatkové ceně ojetých vozů.

Štefan: Ano, konektivita je to hlavní. Na tom se bude dále stavět. Jako globální firma se sídlem v USA vždy sledujeme, jak který trh funguje a jak rychle reaguje, a Amerika je v tomto ohledu lídr, do konce roku 2018 by měla být všechny auta v USA „connected“.

Vondrák: Continental samozřejmě vždy pro uvádění novinek hledá velké trhy – Amerika, Asie, Evropa. V mém předchozím působišti v Mexiku jsem prožil boom právě s Fordem, když jsme zaváděli konektivitu. Bez pochyb budou všechna auta v budoucnu připojena k internetu. I v Evropě. Náš vývoj stojí na čtyřech pilířích – bezpečnost jako nutná podmínka pro autonomní systémy, elektromobilita, kompletní konektivita, tedy nejen u auta, ale i u infrastruktury, např. komunikace auta se supermarketem, a pak infotainment a jeho rozhraní směrem k uživateli.

Jak rychle se světové trendy a technologie dostávají na české silnice?

Vlček: Já mohu za značku Škoda říci, že jsme minimálně na úrovni západní Evropy, spíše před ní. Takže nemáme víceméně žádné zpoždění.

Štefan: Ono také záleží, o jakém konkrétním trendu hovoříme. Vezměte si třeba elektromobilitu. Sice se „narodila“ v Tesle, ale současným tahounem je jednoznačně Evropa, která se toho pozitivně chytla. Na druhou stranu je v Americe kladen co největší důraz na autonomní řízení úrovně 4. Amerika chápe, že se mění zažitý model vlastnictví auta a lidé budou vozy více sdílet.

Strašil: I naše značky jsou spíše nad evropským průměrem a u zmíněné elektromobility je pravda, že je kladen obrovský důraz nejen na vývoj nových vozů, ale i na osvětu a propagaci. Už v roce 2020 budeme mít rodinu vozů I.D., které budou cenově přijatelnější a s dojezdem až 600 km.

Není ale náhodou trend elektromobility v Evropě tak trochu z nouze ctnost?

Vlček: Máte pravdu, že je to jiná, nová situace. Automobilky celé dekády přinášely spolu se svými partnerskými firmami a dodavateli produkty pro
klienty. Teď je ale elektromobilita tažena regulátorem a ten je nejsilnější právě v Evropě a v Číně, takže tam logicky tento trend bude posilovat a spolu s tím roste i klientské očekávání, kterému musí automobilky vyhovět. Neměli bychom ale mluvit jen o elektromobilitě, ale o širším agregátovém mixu.

Strašil: S tím zcela souhlasím. Vždyť stejně budeme potřebovat diesely, abychom byli schopni plnit předepsané normy. Trochu v pozadí zájmu je pohon CNG, který je jakýmsi můstkem mezi mírně klesajícím podílem dieselů a elektromobilitou. V Česku tento typ pohonu zatím lidé moc neberou, což je škoda. Máme 170 plnicích stanic, infrastruktura je dobrá.

Vlček: A ještě jedna věc. V některých ohledech ani nejsme na elektroauta připraveni. Nejen u nás, ale ani ve světě není na elektromobilitu proškolený skoro žádný hasič.

Štefan: To máte pravdu, v tomto ohledu chybí legislativa.

Jsou tedy Češi nakloněni novým technologiím a poměrně dramatickým změnám, které se v automobilové branži blíží?

Strašil:  Třeba co se asistenčních systémů týká, tak si všichni průběžně zvyšují úroveň a výbavu, zvykají si na to a berou to jako normální.

Vlček: Český zákazník je velmi náročný a pokrokový. Pokud máme nějakou limitaci, tak je to u soukromých osob způsobeno kupní silou. Samozřejmě existují dvě skupiny – tradiční klienti a noví klienti, ti mají vysokou afinitu k novým technologiím a proměňují náš přístup. Pokud jim totiž nenabídneme, co očekávají, budeme mít problém.

Které největší výhody a naopak rizika podle vás přinášejí autonomní systémy?

Štefan: V současné době se pohybujeme na úrovni 2 a 3. To znamená, že je jízda pro řidiče komfortnější a bezpečnější za pomoci řady asistentů. Tento stav se samozřejmě bude vylepšovat až k úrovni 4. Směřujeme k tomu, že vzniknou univerzální vozítka, která budou nutná pro městský provoz. To je, řekněme, spíše bližší budoucnost, ale třeba za 50 let se může klidně stát, že auta už kvůli dalším regulacím ani nebudeme smět řídit, aby byla zachována plynulost dopravy a bezpečnost.

Vondrák: U Continentalu se tomuto tématu věnujeme pod názvem eHorizon, což je komplexní soubor přístupů a technologií, který má za cíl maximálně vytěžit infrastrukturu, pomoci plánovat optimální trasy, zvýšit bezpečnost…

Vlček: Je pravda, že po technické stránce se blížíme úrovni 3 a jednoznačně dochází ke zvyšování bezpečnosti, třeba systémem Front-Assist, ale také se zároveň dostává do hry několik externích faktorů. Budeme potřebovat jak 5G sítě pro přenos dat, tak zejména robustní legislativu, která ochrání společnost, klienta, ale i výrobce. Najít viníka případné nehody bude velmi citlivá věc...

Strašil: Rád bych nad rámec bezpečnosti a komfortu vyzdvihl i ekologickou jízdu. Optimálním plánováním trasy a maximálním využitím kapacit infrastruktury jednoznačně dojde ke snížení spotřeby paliva. 

Jsou namístě obavy z umělé inteligence, která by mohla postupně získat vůdčí roli v ovládání automobilu? 

Vlček: Těším se na tvoji odpověď! (se smíchem směrem k Vratislavu Strašilovi)

Strašil: Rovnou říkám, že toto je moje laická odpověď, protože se jedná o velmi složitou otázku. Myslím si, že do roku 2030 bude umělá inteligence postupně nabíhat do různých oblastí lidské činnosti. Podle studií by právě kolem roku 2030 mohla umělá inteligence dosáhnout úrovně lidské bytosti. Je jasné, že auta se budou postupně učit podle situací, ale dnes je to ještě problém.

Štefan: Umělá inteligence bude součástí plynulosti provozu, protože v budoucnu spolu bude vše komunikovat. Ale co se týče ovládání auta jako takového, tam jde hlavně o odpovědnost a umělou inteligenci nemůžete odsoudit. 

Vondrák: My aktuálně řešíme bližší budoucnost. Třeba v USA se uzákoňuje, že 100 % aut má mít zadní kameru, hlavně jako ochranu dětí. To je jeden příklad toho, jak evidentně nejsme schopni plně využívat ani současné technologie, které jsou k dispozici. S umělou inteligencí je na nás zatím ještě brzy. Jak zaznělo, je to téma hlavně legislativní a etické.

Vlček: Umělá inteligence bude hrát čím dál větší roli, ale půjde to krok za krokem. Objeví se komponenty na bázi AI a musí se prolomit prvotní nejistoty. 

Kterou aktuální technologii ve svém autě nejvíce využíváte?

Strašil: Využívám jich více, ale kdybych měl jmenovat jednu, byl by to adaptivní tempomat.

Vondrák: Za mě také adaptivní tempomat.

Štefan: Přidám se – adaptivní tempomat.

Vlček: Já si nemohu vynachválit nejnovější verzi dynamické navigace, která je plně konektivní a už i v Česku začíná solidně fungovat.

Jakým způsobem se podle vás změní urbanistika a městská infrastruktura v následujících deseti letech?

Štefan: Čím dál víc půjde o poměr ujetých kilometrů a počtu osob v autě. Ford už v Londýně nabízí službu Chariot, která sváží lidi z odlehlých částí Londýna. Urbanizace poroste, většina lidí bude žít ve městech a jde o to, jaká ta města budou. Budou zelená? Bude v nich omezený počet aut? Pak bude logicky nutná nějaká alternativní služba k dnešnímu stavu.

Strašil: Studie tento trend potvrzují. I proto koncern Volkswagen založil třináctou značku Moia, která se zabývá konceptem spolujízdy a sdílené mobility. Jako cestující máte aplikaci, potvrdíte svou polohu a Moia vás posbírá a doveze, kam potřebujete. Nemusí to být ani drahé a sníží počet dopravních prostředků ve městech. 

Vlček: Osobně vidím tři směry. Existují tradiční města, která jsou už založená, fungují a budou se kultivovat. Bude se hledat rovnováha s dopravou, politici budou optimalizovat, regulovat a vytěžovat. Pak tu máme moderní města na příkladu Číny, kde běží obrovský projekt urbanizace s cílem dostat 750 milionů lidí do měst. Mají velkou výhodu v tom, že města zakládají jako nová a jejich infrastruktura je díky tomu dostatečně dimenzovaná. Třetím typem jsou chaoticky řízené městské aglomerace, které se nacházejí definitivně mimo Evropu. Třeba v Indii, ale vezměme i Mexiko – to je neřízený proces, jehož součástí je 20 milionů lidí. Tak či tak budou lidé opravdu spíše využívat sdílení aut, nebo budou dokonce svůj vůz i půjčovat, pokud ho budou vlastnit, tzv. peer-to-peer carsharing. Je zřejmé, že vlastnit auto ve městě bude znamenat čím dál větší starosti, a ty lidé nechtějí. 

Vondrák: U nás bude důležitým milníkem prolomení potřeby vlastnictví, protože my Češi potřebujeme vlastnit. Příkladem je trh nemovitostí v Německu, kde ve městech 90 % lidí nevlastní byt, v kterém bydlí, a nepřipadá jim to divné. U nás v ČR se dá v horizontu 10 až 20 let předpokládat rostoucí koncentrace mladých lidí ve velkých městech s méně vozy a více elektroaut. Za dalších 20 let nás pravděpodobně čeká vyvedení infrastruktury nad zem. 

Za jak dlouho se podle vás začnou auta ve vyšších počtech prodávat pomocí virtuální reality?

Vlček: Když zůstaneme v České republice, tak musím znovu vyzdvihnout touhu českého klienta po moderních věcech. Od léta budou mít klienti Škodovky k dispozici virtuální showroom, který bude zatím sloužit pro doplňující informace před prodejem, ale i po prodeji. Jen samotné předání auta zákazníkovi je poměrně dlouhý proces. Tipněte si, kolik času to stojí?

Vondrák: Hodinu až dvě.

Vlček: Trefil jste to. Trvá to hodinu a čtyřicet minut, to je hodně času, který je ale vyplněn množstvím informací. V tom nám mohou technologie do budoucna hodně pomoci. Zákazník si i zpětně dohledá, co ho na jeho autě zajímá.

Štefan: Ford se zatím v brzké době virtuální rea-
litu v Česku zavádět nechystá. Máme samozřejmě také nějaké zkušenosti s prodejem aut po internetu, ale pořád to končí osobním kontaktem s dealerem.

Strašil: Maximální digitalizace je jasný trend a nejde jen o virtuální realitu, ale i další věci, které je možné řešit přes internet – třeba aktualizaci softwaru nebo objednávání doplňkových funkcí do vozu (function on demand). Dočkáme se i prodeje přes internet, ale páteří nakonec zůstane stejně dealerská síť.

Vondrák: My využíváme virtuální realitu už nyní, třeba při výstavbě výrobních závodů. Používáme ji pro modulaci výrobní linky, člověk stojí v prázdné hale, ale díky brýlím vidí, jak linka vypadá a jak bude pracovat.

Tím se vlastně dostáváme k tématu výroby a tzv. Průmyslu 4.0. Automobilový sektor jím bude zasažen velmi výrazně a jako jeden z prvních. Jaké změny ve výrobě se chystají?

Strašil: Příklady najdeme už nyní, třeba u Seatu zrychlilo 125 autonomních robotů výrobu o čtvrtinu. Zatím slouží hlavně v logistice a za rok najedou zhru ba 430 000 kilometrů. Roboti zvládnou nahradit jednodušší úkoly, a proto poroste význam vzdělání, hlavně v technologických a IT oborech.

Vlček: Nemyslím si, že je Průmysl 4.0 primárně o robotizaci. Jde hlavně o zvýšení produktivity a zkrácení produktového cyklu. Vezměte třeba 3D tiskárny, které zkracují předvývoj a stavbu prototypů. Můžeme být celkově efektivnější i levnější a produkovat více modelů či derivátů.

Vondrák: Já bych ještě přidal aspekt kvality, což je také silný argument. Robotické technologie totiž umožňují reprodukovatelnost výsledku. Každý nový projekt by měl také počítat s aplikací kolaborativních robotů, tzv. kobotů, kteří spolupracují ve výrobě s člověkem.

Štefan: Třeba v našich továrnách v Kolíně nad Rýnem už koboty používáme při výrobě Fordu Fies-
ta. Došlo k zjednodušení práce i pro operátory. A já v této souvislosti přidám ještě jednu důležitou věc, a tou je práce s daty z výroby. 

Povede Průmysl 4.0 k větší unifikaci výroby, nebo naopak k větší flexibilitě a individualizaci podle přání zákazníka?

Vlček: To je spíše marketingové rozhodnutí výrobce. My si zakládáme na tom, abychom stavěli pokud možno individuální vozy. Má to své výhody a i nevýhody. Každý výrobce bude bojovat s komplexitou a ten, kdo ji udrží, bude mít přidanou hodnotu a zužitkuje to na trhu.

Strašil: U nás je to podobné jako u Škodovky. Více výrobních variant je samozřejmě náročnějších na systém i na znalost prodejců, ale kdo to zvládne, ten vyhraje. 

Štefan: Robotovi je jedno, jestli bude vyrábět komplexní, nebo jednoduché věci, záleží na tom, jak se rozhodne daná značka.

Jaký vliv bude mít masovější robotizace a digitalizace výroby na zaměstnanost a výrobní kapacitu? 

Štefan: Nemyslím si, že tento trend povede ke snižování počtu zaměstnanců. Spíše jde o přípravu komplexnějšího procesu.

Vlček: Také neočekávám dramatické snížení personálu, ale v Česku potřebujeme více přidané hodnoty. Lidé nemohou jen prodávat léky nebo SIM karty…

Štefan: Pokud má být ČR bráno za montovnu, nemusíme řešit školství, ale když chceme řešit přidanou hodnotu, musí i stát přemýšlet o tom, co bude podporovat. Oblasti jako výzkum, vývoj, školství…

… máte tedy pocit, že stát v tomto ohledu nere-
aguje adekvátně situaci?

Štefan: Systém našeho školství je nastaven tak, že trh si řekne, co potřebuje. Takže si trh říká, ale nedostává to.

Vlček: Musíme opravdu hlasitě volat po tom, aby se Česko systematicky věnovalo podpoře technického vzdělávání, abychom školili a vychovávali nové techniky a nesoustředili se jen na dotované programy. Musí se tu vybudovat průmysl s vysokou přidanou hodnotou. 

Strašil: Chceme-li jako země v éře Průmyslu 4.0 uspět, musí školský systém adekvátně reagovat na trendy v digitalizaci, automatizaci a robotizaci a zásadně změnit a zkvalitnit vzdělávací proces v těchto oblastech. 

Vondrák: Také se nedomnívám, že dojde k dramatickému poklesu zaměstnaných lidí, ale budeme hledat jiné kompetenční profily zaměstnanců. Často budeme na jedno zrušené místo potřebovat dva tři další zaměstnance, ale s jinou kompetencí.

Je jednodušší vyrobit auto, nebo disponovat moderní technologií? Jak budou koexistovat automobilky vedle technologických firem?

Vlček: Pokud mají klíčoví hráči autoprůmyslu sebereflexi, tak si i do budoucích dekád udrží svůj leadership. Automobilky mají sílu, ale musí zvládnout digitalizaci, agregátový mix a autonomní řízení a získat si vnější svět regulátora. Vyrobit auto není tak banální, jak by se mohlo zdát.

Strašil: Automobilky musí spolupracovat jak vzájemně, tak s ostatními firmami. Koncern VW intenzivně jedná s významnými firmami z oblasti IT i elektroniky, a to hlavně pro oblast autonomního řízení. Ale rozhodující vliv budou mít určitě automobilky.

Štefan: Automobilky vyrábějí auta off-line, a zákazník je přitom on-line. Nejpravděpodobnější je tedy model spolupráce automobilky s technologickým partnerem. Rozhodující v mobilitě nakonec nebude  hardware, ale informace o tom, jak a kde lidé jezdí. Automobilky se budou snažit buď ovládat mobilitu a mít vyvinutý systém, nebo zůstanou jen dodavateli. A kdo to nezvládne, tak se potrápí. 

Vondrák: Naše společnost také prochází transformací směrem k technologickému lídrovi a důležité hlavně bude vybalancování hardwaru se softwarem a službami. Čím dál významnější roli bude hrát i ochrana dat a ochrana propojení všeho se vším. Mimochodem, hacker se dnes dostane do auta během hodin, zatímco hacknout iPhone mu trvá několik dní…