Problém není mýto, ale stát

S mýtným systémem na dálnicích to nikdy nebylo snadné. Všichni dopraváci si pamatují na nepřesné zadání zakázky i zpackanou soutěž na výběr firmy, která by mýto na dálnicích vybudovala a pak řídila jeho provoz, i když od té doby už uplynulo přes deset let. V čerstvé paměti jsou události roku 2016, kdy potíže s prodloužením zakázky vyvolaly málem vládní krizi. Proto patří k oblíbeným námětům do debaty hledání viníků takového chaosu. Byla to snad společnost Kapsch, která mýto provozuje? Podepsali se pod tím ministři dopravy Milan Šimonovský, který původní zakázku zadal, legendární Aleš Řebíček, jejich současný nástupce Dan Ťok, neschopní úředníci, nebo různí lobbisté, kteří často v poslaneckém rouše zasahovali do provozních záležitostí?

Tyto debaty utichly, nebo aspoň oslabily, protože v uplynulém roce Kapsch odeslal ze svých mýtných systémů do státní pokladny přes deset miliard korun a za provoz si účtoval jen jeden a půl miliardy. Kde jinde má stát takovou slepici snášející zlatá vejce?

Teď navíc předstoupil staronový ministr Dan Ťok, aby se pochlubil, že bude ještě líp. Vypsal zakázku na řízení a provoz systému pro léta 2020–2029. Poptávací cenu možná trochu nadsadil, když nabídl 29 miliard, sešly se mu však čtyři nabídky a tři jsou prý v rozmezí 10 až 15 miliard korun. „Bylo to příjemné překvapení,“ neudržel se Ťok a konstatoval, že když to půjde dobře, poklesnou náklady na systém z původních dvaceti na deset procent.

Po takovém výroku ovšem zaslouží spíše než Ťok pochvalu jeho tiskové oddělení. Jako úspěch se mu daří představit postup, který je přinejmenším sporný. Také se už ozval Kapsch, který se soutěže rovněž účastní a jemuž se Ťokovy výpočty nelíbí. Kapsch vychází z toho, že loni stál provoz mýta 1,5 miliardy. Do toho se ovšem počítaly i výdaje na provoz cca 250 prodejních míst, kde jsou k dostání palubní jednotky, náklady na použití platebních karet při hrazení mýta a bonus za úspěšnost výběru. Pokud by se s většinou těchto nákladů nepočítalo, přišel by provoz systému na necelých 900 milionů ročně – a nový model výběru mýta na roky 2020–2029 s těmito náklady opravdu nepočítá. Tolik data od Kapsche, proti kterým ministerstvo dopravy zatím nic nenamítalo, i když se s nějakými hádkami ještě dá počítat.

Soutěž na systém, který není potřeba

Nejde však o detaily, podstatné je poselství, které z těchto čísel vyplývá. Nabídky jsou vyšší, než stojí dosavadní provoz, a soutěž se tak minula účinkem. Cena není lepší než dosavadních devět set milionů ročně, jak by se dalo při tvrdé konkurenci předpokládat, ale dosahuje nejméně jedné miliardy za rok.

Důvodem může být fakt, že podmínky nové soutěže jsou opravdu pozoruhodné. Dnes se platí na 1227 kilometrech českých dálnic a 203 kilometrech silnic prvních tříd. Od roku 2020 se bude vybírat ještě na devíti stech kilometrech jedniček, což vzbudilo pohoršení zvláště mezi hejtmany, starosty a podnikateli. Asi největší je poprask v jižních Čechách, kde mají být nově zpoplatněny tahy z Českých Budějovic do Plzně a z Českých Budějovic do Havlíčkova Brodu ještě s přípojkou od Tábora. Málokdo chápe, proč k tomu má dojít, protože analýza společnosti Deloitte z počátku roku 2017 ukázala, že rozšíření by se ještě mohlo vyplatit při poloviční délce nově zpoplatněných silnic, při devíti stech kilometrech však není vůbec jisté, jestli bude vůbec nějaký výnos. Tato úvaha vychází z faktu, že výnos na jedničkách je v průměru několikrát nižší než na dálnicích, náklady na provoz systému však jsou srovnatelné.

Další zvláštností je fakt, že zadávací dokumentace k probíhající soutěži zřejmě preferuje satelitní systém mýta, jak svědčí neoficiální informace, že všichni účastníci nabízejí právě tento systém. Není divu, že si Nejvyšší kontrolní úřad stěžuje, že stát nebude nadále využívat infrastrukturu současného mikrovlnného systému včetně mýtných bran, jejíž hodnota se počítá na miliardy. Samo pořízení nového satelitního systému něco stojí, zároveň se dá počítat s tím, že podraží provoz, který bude využívat služeb mobilních operátorů, něco bude stát i výměna palubních jednotek.

Z kritického pohledu vyplývá, že stát nahrazuje plně funkční mýtný systém novým modelem, jehož provoz bude dražší, bude obtěžovat víc obcí i firem, a přitom se ještě nedá předpokládat vyšší výnos. Je možné, že má někdo ze zadavatelů, ať v politických, nebo úřednických funkcích, zvláštní zálibu v satelitním systému, v každém případě je Česko na dohled dalšího mýtného skandálu. Na rozdíl od těch předchozích z něho aspoň plyne poučení. Dříve se laik mohl jen těžko orientovat ve spleti smluv, slibů a finančních toků a mohl jen spekulovat, kdo za veškerý nepořádek může. Dnes je předem jasné, že problémem není mýto a něčí selhání při jeho zavádění, ale že jádrem všech potíží je stát sám o sobě. Zřejmě ani nedokáže využívat funkční systém, ale novými opatřeními ho přivádí do chaosu. Tím se ostatně jen potvrzuje tradiční varování Světového ekonomického fóra, že právě neschopnost státu je hlavní překážkou prosperity České republiky.

Reakce ministra dopravy Dana Ťoka

S mýtným systémem to nikdy nebylo snadné. Touto větou začal Petr Holub svůj komentář: „Problém není mýto, ale stát“, který zveřejnilo Echo24.cz 13. března. A je to také jediná věta, se kterou se dá beze zbytku souhlasit. Pokračování textu je spíše propagačním materiálem společnosti Kapsch, která u nás mýto už přes deset let vybírá a ráda by jej vybírala i nadále. Problém je, že tentokrát musí o zakázku skutečně soutěžit, a to se jí nelíbí. Nemá totiž žádnou záruku, že vyhraje, i když nabídne třetí nejvyšší cenu jako minule.

Kromě opakovaných žádostí k antimonopolnímu úřadu, aby soutěž zrušil, vypouští Kapsch ústy svého ředitele Karla Feixe do médií nejrůznější báchorky o nehospodárném chování státu, jejichž smyslem je ozřejmit českému daňovému poplatníkovi výhodnost původní smlouvy, která v prvních pěti letech odčerpala polovinu vybraného mýta. Po otevření obálek se ukázalo, že můžeme mýto vybírat za polovinu původní ceny a Karel „Jaromír“ Feix je tu s další pohádkou: Nabídky jsou pro stát prohrou, stávající systém může zlevnit.

Na podobné nesmysly obvykle nereaguji, neboť předpokládám, že novinářům a koneckonců i veřejnosti musí být jasné, o co jde. Firma, které hrozí ztráta byznysu za 1,5 miliardy ročně, bude tvrdit cokoli, jen aby tendr zpochybnila. K mému překvapení si ale Petr Holub spletl mé mlčení se souhlasem. S tím, čemu okázale říká data od Kapsche, pak nakládá jako s potvrzenými fakty a vyjde mu, světe div, že se soutěž minula účinkem. Lepší by bylo ponechat si stávající systém, za který bychom platili jen 900 milionů ročně.

Slevu Feix vysvětluje tak, že 600 milionů by ušetřil za výdaje na 250 prodejních míst, kde jsou k dostání palubní jednotky či náklady na použití platebních karet při hrazení mýta, se kterými soutěž na nový model výběru mýta nepočítá. Když jsme v roce 2016 s Kapschem sjednávali dodatek ke smlouvě, chtěli jsme síť distribučních a kontaktních míst zredukovat a tím státu ušetřit. A co nám tehdy Karel Feix pověděl? Že taková redukce bude mít na cenu jen minimální, spíše však žádný vliv. Musím se tedy ptát: nemluvil pan Feix pravdu tehdy, nebo dnes?

Cenu za výběr mýta se podařilo dodatkem snížit z dvaceti na patnáct procent. Po otevření obálek víme, že ji můžeme snížit až k deseti procentům, což při ročním výběru mýta okolo 10 miliard činí jednu miliardu, a to nejen za provoz, ale včetně dodávky nového systému. Podle Feixe a Holuba je to ale víc, než stojí současný provoz. K tomuto udivujícímu závěru dospěli jednoduchým kouzlem. Za dosavadní cenu totiž vzali oněch devět set milionů, které nikdy nikdo nikomu nenabízel. Ve skutečnosti o ní víme pouze to, že ji pan Feix vytáhl z klobouku.

Stanovit předpokládanou hodnotu u zakázky na službu, která není běžně na trhu obchodována, je vždy složité. Škoda, že nám Karel Feix neprozradil, za kolik mýto ve skutečnosti provozuje, o trochu dřív. Námi stanovená poptávací cena 29 miliard za deset let tak opravdu mohla být trochu nadsazená, jak uvádí Petr Holub. Ale z prstu jsme si ji nevycucali. Vycházeli jsme z cen, které nám roky účtoval Kapsch. Že je kapánek nadsazená se ukázalo až po otevření obálek, včetně té od Kapsche.

Stejně jako Kapsch a mnozí další nepaří Petr Holub k fandům nově zpoplatněných úseků. To je legitimní. Osobně jsem byl příznivcem spíše menšího rozšíření, ale jedná se o milník, který jsme minuli před rokem a nyní už se před něj nelze vracet. Výnos z mýta na jedničkách je menší než na dálnicích, rozhodně však není nulový, jak naznačuje Holub. Podle odborné studie by mělo jít zhruba o 80 % vybraných peněz na stávajících zpoplatněných silnicích první třídy. Podle našich propočtů zde za rok vybereme 2, 5 miliardy, což není málo.

Pokud se týče obav, že budou kamiony objíždět zpoplatněné úseky po silnicích II. A III. třídy, nesdílím je. Nějaký trouba se jistě najde, ale až zjistí, že najede o desítky či stovky kilometrů víc a ještě nejspíš někde uvázne v příliš ostré zatáčce nebo před nízkým podjezdem, rychle si to rozmyslí. Krom toho máme i zákazové značky a prostředky, jak vynutit jejich dodržování. Pokud by se i přesto ukázalo, že některé silnice objížděním kamionů trpí, budu pro, aby těch 2, 5 miliardy, které vybereme navíc, dostaly kraje na jejich opravy.

Kritický pohled na výběr mýta a všech potíží s tím spojených je jistě možný. Stát udělal řadu chyb, které se jen pomalu a s velkými obtížemi daří postupně napravovat. Holubův text však s kritickým pohledem nemá nic společného. Namísto faktů operuje se smyšlenými čísly, ze kterých pak vyvozuje nesmyslné závěry. Můžu jen spekulovat, kdo za takový nepořádek v hlavě může, ale skutečný novinář by neměl o mýtu psát jako tiskový mluvčí firmy Kapsch.