Mýto jako politický problém

V posledních týdnech probíhá veřejně i neveřejně vyhrocená výměna názorů na potřebu zrušení mýtného tendru mezi ministrem dopravy a „jednotnou frontou“ podnikatelů, dopravců a odborné veřejnosti reprezentované zástupci Svazu průmyslu a obchodu, Hospodářské komory, Asociace krajů a ČESMADu.

„Jednotná fronta“ požaduje zrušení tendru, který považuje za špatný, protože ve svých důsledcích ekonomicky poškozuje podnikatele, dopravce, přepravce, kraje a nepřímo i spotřebitele. Naproti tomu ministr tvrdí, že argumentace „jednotné fronty“ není právně relevantním důvodem ke zrušení tendru. Dosavadní jednání (ať na ministerstvu nebo na Úřadu vlády) diskusi neposunula ani o píď, naopak ji spíše s postupujícím časem vyhrotila. Pokud se jenom diskutuje, je to v pořádku, horší to bude až diskusi nahradí blokace dálnic (již dnes špatně průjezdných).

Bohužel, možná dohoda je v nedohlednu, protože věcná argumentace se naprosto míjí s právní argumentací. Problém totiž není ani ekonomický a ani právní. Je to čistě problém politický. A ten musí být vyřešen politickými prostředky. Rozhodnutí nemá v rukou ani ministr D.Ťok nebo předsedkyně J.Vildumetzová, ale premiér A.Babiš (abychom zůstali v rámci jednoho politického subjektu).
Nejprve trochu historie. V západní Evropě se ve 20.století používalo tzv. objektové mýto (jak pro nákladní i osobní vozidla) na základě právních předpisů platných v dané členské zemi. Celoplošné mýto (pro nákladní dopravu a to pouze na páteřní dálniční síti) v souladu s předpisy EU se začalo zavádět počínaje rokem 2004, v ČR bylo zavedeno v roce 2007. Tyto směrnice vyžadovaly používání systému mýta formou tzv. výkonového zpoplatnění dle ujetých kilometrů. Dříve používané systémy výběru mýta však těmto požadavkům nevyhovovaly. Protože neexistovaly žádné standardy a jim odpovídající technické normy, operátoři mýta vyvinuli speciální firemní (uzavřené) IT systémy. Takto vznikl v rámci členských zemí monopol na výběr mýta.

Již v krátké době po provozování prvních národních mýtných systémů se přišlo na to, že na jednotném trhu jsou potřebné otevřené systémy postavené na jednotných standardech a normách platných pro celou EU. Vývoj těchto norem proběhl velmi rychle (mimo jiné i zásluhou ČR, zde je nutno vyzvednout aktivity ČVUT a jmenovitě prof. P.Přibyla) a nedlouho poté schválila EU směrnici o interoperabilitě mýta, která vytvořila předpoklady pro rozšíření otevřených mýtných systémů a tím i zavedení konkurence při výběru mýta. Byl to obdobný postup jako tomu bylo o desetiletí dříve v mobilních komunikacích. Samozřejmě plynulý přechod od uzavřených k otevřeným systémům je nejen technicky, ale hlavně organizačně a ekonomicky mimořádně náročný. Zatím se to nedaří – ve srovnání s mobilními komunikacemi jde o naprostý neúspěch, nejen v ČR, ale v celé EU. To trvale kritizuje nejen ČESMAD, ale prakticky všichni dopravci v mezinárodní kamionové dopravě. EK na kritiku reagovala v květnu 2018 návrhem komplexu novel směrnic o mýtu v rámci tzv. silničního balíčku. Přijetí novel se očekává do konce roku 2018 a jejich platnost má být postupně od roku 2020.

První, kdy si uvědomil fakt, že budoucnost mají při výběru mýta otevřené systémy bylo Rakousko. V červnu 2002 podepsala státem 100% vlastněná obchodní společnost ASFINAG smlouvu s italským operátorem mýta Autostrade zastoupeným jeho 100% vlastněnou obchodní společností Europass o výběru mýta v Rakousku od 1.1.2004 (tj. 18 měsíců předem), hodnota smlouvy na 10 let byla 747 mil.€. Ale již v roce 2005 (tj. 9 let před ukončením smlouvy) ASFINAG odkoupil od Autostrade společnost Europass za cenu cca 200 mil.€. Tím kompletní vlastnická práva přešla na stát, práva na majetek, software, know-how, včetně práva využívat subdodavatelské smlouvy Europassu atd. Také všichni pracovníci Europassu se stali pracovníky ASFINAGu. Samozřejmě problém přechodu od uzavřeného systému k systému provozovaném v konkurenčním prostředí byl autorům českého mýta znám již při přípravě smlouvy účinné od roku 2007. Bohužel, obdobné „podnikatelské“ řešení nebylo v rámci české legislativy vůbec možné. Důvod je velmi prostý – v Rakousku je mýto pojímáno jako služba a poplatek za ní podléhá DPH (a bylo tomu tak od roku 1978, kdy byl zaveden tzv.Sondermaut – platby za užití tunelů a mostů v Alpách), zatímco v ČR je mýto pojímáno jako dodatečné zdanění – „daň sui generis“ a je osvobozeno od DPH. ŘSD není obchodní společností a není úplným plátcem DPH. Samozřejmě ASFINAG odvádí DPH z mýta do státního rozpočtu, nejen to, jako zisková firma odvádí tamtéž pravidelně ročně dividendy ve stamiliónech eur, „za odměnu“ nedostává ani euro dotací. ŘSD z mýta neodvádí žádné DPH (protože ho nevybírá), o zisku nemůže být ani řeči, za to dotace jsou masivní, byť stále nedostatečné.

Zpět do současnosti. Pan ministr Dan Ťok má pravdu, když odmítá argument, že lze do 31.12.2019 zrušit stávající tendr, vypsat nový tendr a nový systém spustit od 1.1.2020 a tak „dojet do cíle“ (citováno dle tiskové zprávy MD). Pan ministr opakovaně uváděl, že naším cílem je v této organizačně i právně složité situaci za každou cenu zabránit přerušení výběru mýta, ponechat v platnosti stávající legislativu a za peníze dodavatelů služeb zjistit možné budoucí ceny za výběr mýta v upraveném uzavřeném systému na 10 let dopředu.

Takto stanovený cíl je sice politicky akceptovatelný všemi parlamentními stranami, je však naprosto v rozporu se zájmy pro podnikatelů, dopravců, přepravců a spotřebitelů i krajů. V Rakousku mají dokončenou síť kvalitních dálnic, kvalitní silnice 1.třídy nejsou zpoplatněny, koneční spotřebitelé platí v ceně jízdného i zboží plnou cenu za užití dálnic, tranzitní doprava neplatící daně v Rakousku nedostává žádné dotace a „pěkně“ platí cenu bez slev, navíc už nová vláda ohlásila záměr snížit daně jako reakci na vývoj mýta v Německu. Dopravci požadují konkurenci při výběru mýta, přepravci požadují určování ceny za výběr mýta na trhu bez monopolu, podnikatelé požadují srovnatelné podmínky při placení užití dálniční sítě se zahraničními konkurenty, kraje se dožadují práva spolurozhodovat.

Dohoda je dle mého možná – stačí jinak stanovit cíl. Naším cílem by mělo být mýto jako služba poskytovaná v konkurenčním prostředí v systému otevřeném ne jedné, ale 3 technologiím (mikrovlně, satelitu a mobilním komunikacím), vstřícném k vývoji legislativy a respektujícím zájmy dotčených subjektů (podnikatelů v dopravě a telematice, nestátních vlastníků silniční sítě a hlavně konečným spotřebitelům). Pak již nebude potřeba vypisovat žádný další tendr, stát se soustředí výlučně na správu tzv. národní domény v rámci ŘSD, zájemci o výběr mýta typu T-Mobile, SkyTollu nebo Kapsche se budou muset certifikovat a registrovat tj. budou muset získat licenci. A to již není výběrové řízení podle zákona o veřejných zakázkách. (Mimochodem – jedna licence již v ČR byla udělena před rokem společnosti Eurowag, ale protože pro interoperabilitu nejsou v ČR vytvořeny podmínky, společnost de facto tyto služby nemůže poskytovat.)

Náměstek ministra dopravy J.Kopřiva opakovaně upozorňoval, že nelze „bez ztráty kytičky“ zvládnout změny mýta bez součinnosti zákonodárců v reálném čase, byť bylo jasné, že pro nový tendr to bude žádoucí. V minulém volebním období MD odmítlo vypracovat návrhy na změnu legislativy (tzv. lex mýto). Opozice na to reagovala návrhem na zřízení pracovní komise Sněmovny, kde by se dospělo k dohodě o potřebách legislativních změn, s čímž 2 koaliční strany souhlasily, proti však byl premiér B.Sobotka. Předpokládám, že v současném volebním období se najde ve Sněmovně shoda na potřebě legislativních změn týkajících se mýta a obecně financování dopravní infrastruktury.

Není pochyb, že čas, který si MD koupilo smlouvou „z ruky“ na 3 roky se z podstatné části promrhal. Příčinou je odpor vedení MD ke změnám. Co k tomu dodat? Jsem přesvědčen, jako poučený právní laik, že existuje zákonný důvod ke zrušení tendru a to dle § 127 odst.2 písm. d) zákona č.134/2016 Sb., o zadávání veřejných zakázek, protože v průběhu zadávacího řízení se vyskytl důvod zvláštního zřetele, pro který nelze po zadavateli požadovat, aby v zadávacím řízení pokračoval. Tímto důvodem je skutečnost, že navržené změny legislativy EU jdou koncepčně naprosto proti stávající právní úpravě ČR, což v červenci 2017 konstatovalo MD ve své formulaci Rámcové pozice ČR k těmto novelám a toto stanovisko potvrdilo i Usnesení Senátu ČR č.296 z 10.schůze, konané dne 11.10.2017 takto: „Senát (II. bod 3.) souhlasí s vládou, že v případě návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly, by navrhované změny neměly být realizovány před 1. lednem 2030, neboť dřívější změny by musely být složitě implementovány v průběhu platnosti smluv na provozování elektronického mýtného v ČR na období 2020-2029;“.

Přeloženo do češtiny: navrhujeme EU odložit účinnost legislativních změn až poté, co ještě neuzavřená smlouva bude zkonzumována. Nabízí se otázka: komu to prospěje?

Jenom pro úplnost: v současnosti platí pro MD zákaz ÚOHSu o uzavření smlouvy s vítězem mýtného tendru, což ale právně znamená, že existuje důvodné podezření, že tendr není v pořádku a nelze vyloučit jeho zrušení. Pokud by tato situace nastala, pak však – podle dnešní argumentace MD – dojde k 1.1.2020 s vysokou pravděpodobností k diskontinuitě výběru mýta.
Ve věci zrušení mýtného tendru již není na tahu po jednání u premiéra na Úřadu vlády dne 6.2.2018 ministr dopravy, ale premiér. Ten odmítl do 8.3.2018 přijmout zásadní politické rozhodnutí. Pokud ani do tohoto data nerozhodne o změně postoje k tendru, pak bude vyhrocená diskuse dále eskalovat. Pokud rozhodne o zrušení tendru, pak přesune odpovědnost do rukou Parlamentu. Ten pak může vytvořit legislativní podmínky pro změnu přístupu k mýtu a tím celou kauzu posunout kupředu.