2 Elektromobily

Kdy začne Agrofert vyrábět elektromobily?

Témata:

Kdy začne Agrofert vyrábět elektrická auta? Asi hned tak ne. Andrej Babiš už neváhal expandovat do oborů vzdálených agrokomplexu, pokud je jejich ziskovost dosažitelná politicky (oplodňovací kliniky). Ale komplexnost automobilového průmyslu je pro nováčka přece jen velké sousto. Tam mají tradiční koncerny příliš velký náskok – know-how i politický.

Ta otázka člověka nicméně napadne, když vidí, jak eskaluje politizace automobilového průmyslu.

Tvůrci monetární politiky znají kompetitivní devalvace. Podobně dnes sledujeme kompetitivní deklarace elektromobilového hujerství. Nejnověji oznámila Británie, že zakáže prodej aut se spalovacími motory v roce 2040. Ocitla se tak v těsném závěsu za Francií, která podobnou politiku se stejným časovým horizontem oznámila před dvěma týdny.

Na takové oznámení se lze dívat dvěma protikladnými způsoby: jako na rozumné vodítko pro dlouhodobé plánování výrobců – na novou technologii se nedá přejít přes noc. Anebo na komické producírování politiků, kteří už dávno nebudou u moci, až přijde čas závazek naplnit.

Automobilový průmysl reaguje různě. Někteří varují, že to je moc rychlé a může je to zabít. Jiní se snaží jít s dobou a přicházejí s vlastními deklaracemi. Například jste možná slyšeli, že Volvo hodlá skoncovat se spalovacími motory už v roce 2019. To je ale velmi zavádějící titulková zkratka. Volvo hodlá od roku 2019 vybavovat všechny nové modely 48voltovou elektrizací. Nejsou to jiná auta, jsou to jen auta s jinou baterií.

Ty deklarace jen akcelerovaly trend, který není úplně nový. Barack Obama v roce 2011 slíbil, že v roce 2015 bude na amerických silnicích milion elektromobilů. Ale to byl jen jeden z řady jeho mesiášských slibů, kterými politici obluzují publikum a v důsledku pak živí cynismus vůči politice. Máme rok 2017 – a těch aut je tam polovička.

Teď je ale situace přece jen jiná, protože je situace jiná v Německu. Německý průmysl zprvu mezi velmocemi nebyl pionýrem a spíš jen sledoval, jak to Toyotě či Tesle jde či nejde. Jeho strategie, jak vyhovět stále se zpřísňujícím imisním limitům, měla dvě složky: diesel a politický lobbing. Úřadující kancléř či kancléřka se vždy v Bruselu postarali o to, aby se limity nevyvíjely tak přísně, jak si to přáli aktivisté a politici zodpovědní za životní prostředí.

Tato strategie ale narazila na překážku. Pochopitelně přišla z míst, kam politický vliv německého automobilového průmyslu nedosahoval. V roce 2015 objevili vědci americké EPA, že diesely Volkswagenu šidí na imisích, a to zcela záměrně – mají software, který má oblbnout testy. Aut s těmito motory se prodalo asi osm milionů v Evropě a asi tři miliony v USA. Americkým řidičům bude muset VW zaplatit kompenzaci patnáct miliard dolarů, evropským nic. To vám o politické moci německého automobilového průmyslu v Německu a v Evropské unii řekne vše, co potřebujete vědět. Že slogan „Náskok díky technice“ je tak trochu hodně zavádějící, se dále potvrdilo minulý týden, když Der Spiegel zveřejnil, že pětice největších německých automobilek je vyšetřována kvůli dvacet let trvající kartelové dohodě. Daimler, Volkswagen, BMW, Porsche a Audi se zřejmě dohadovaly na technických standardech, dodavatelích a cenách, které by je zvýhodnily před zahraniční konkurencí.

Šídlo je z pytle venku. Německé automobilky jsou globální a americký trh si nemohou dovolit ignorovat. Stejně tak si nemohou dovolit ignorovat trh čínský – a tamní vláda strategicky podporuje elektromobily. Nejen kvůli životnímu prostředí, ale taky ze strategických důvodů – nechce být závislá na ropě.

Takže německé automobilky objevily elektromobilovou budoucnost. A kam jdou německé automobilky, tam jdou němečtí politici. Loni v říjnu schválil Bundesrat rezoluci vyzývající Evropskou komisi, aby nejpozději od roku 2020 pouštěla na silnice jen vozy „s nulovými imisemi“, tj. prakticky jen elektromobily. A aby se podívala na strukturu daní a poplatků, které by to mohly stimulovat. Ty nyní favorizují diesely. Rezoluce sama o sobě sice nemá právní dopady, ale to, že se obrací na Evropskou komisi téměř jako na další složku Spolkového sněmu či vlády, je výmluvné.

Co by nás vlastně na tom kromě politické korupce a zneužívání moci v nadnárodním měřítku mělo tak vzrušovat? můžeme se ptát.

Hlavně to, že elektromobily nejsou bez politiků konkurenceschopné. Jednou možná budou, technický pokrok je dobrá věc, ale dnes ještě nejsou. Jejich prodeje závisí na daňových úlevách a dotacích. Hongkong v dubnu zastropoval dotaci na elektromobily na dvanácti tisících dolarech. Výsledek? Počet nově registrovaných vozů Tesla poklesl z březnových 2939 kusů na nulu. Automobilce Tesla hrozí, že přijde o federální dotace, které jsou konstruované tak, že se vztahují na prvních dvě stě tisíc vozů každého výrobce, a Tesla má před konkurenty v prodaných vozech náskok. Najednou by ztrácela sedm a půl tisíce dolarů na jednom prodaném autě. Takže Kongres státu Kalifornie už chystá třímiliardovou dotaci, která by federální ztrátu měla vykrýt.

A protože elektromobily jsou prestižní a protože cena technologie tvoří relativně větší položku u malého, spartánského auta než u luxusního, většina jich patří do vyšší třídy. Ty dotace a daňové úlevy tedy představují masivní přerozdělování bohatství od chudých k bohatým a samolibým (zatím se na prodejích nepodílejí ani oním příslovečným jedním procentem). Za Trumpa můžete poděkovat elektromobilům, dalo by se s nadsázkou říci.

Vedle toho jsou zde určité nevábné skutečnosti. Elektromobil nepotřebuje benzin, ale potřebuje elektřinu. Je jen tak čisté, jak čistá je výroba elektřiny v dané oblasti. A potřebuje lithiovou baterii. Jeho těžba je pěkně odporná. Když v Horním Slavkově začalo hrozit, že by tam nedejbože někdo začal zkoumat možnosti těžby lithia, místní se zhrozili. A hned jim začali podlézat politici. Takže výrobu elektromobilů budeme podporovat – ale někde jinde, ne na svém dvorku.

Závod o lepší baterii je jádrem souboje o vítězství na elektromobilovém trhu. A ceny baterií se snižují. Jenže možná narazí na určité fyzikální limity. Dosavadní vývoj zaznamenal velké úspěchy ve zlepšování managementu baterií – déle vydrží, déle poskytují energii ve stabilní kvalitě. Ale v kapacitě samotné se takový pokrok neodehrál. Jestli máte čas, věnujte pozornost této tabulce. Ukazuje energetickou hustotu různých materiálů, v nichž lze energii ukládat, a to měřenou jednak podle objemu (Mj/l), jednak podle hmotnosti (Mj/kg). Podívejte se, kde je antracit. Podívejte se, kde je zkapalněný zemní plyn (liquid natural gas), kde diesel a kde benzin (gasoline). A podívejte se, kde lithium-iontová baterie (nápověda: vlevo dole). Fosilní paliva jsou prostě zatraceně dobrým zdrojem energie.

Česká republika jakožto automobilová velmoc a (aspoň v ekonomickém smyslu) sedmnáctá spolková země samozřejmě půjde s Německem. Byť to pro nás jakožto chudší zemi bude horší. Dotace pro nás budou větší položkou. Lidé si budou kupovat míň aut nebo utratí víc peněz za čistší auto místo úspornějšího domu, úspornějšího topení, úspornější ledničky a pračky. Ale nemá cenu se tomu vzpírat. Budeme na tom pořád líp než taková Francie s jejím méně efektivním automobilovým průmyslem a malými auty. Jen si nedělejme iluze, že jsme nějakou armádou pokroku.

/
komentátor

Narodil se v roce 1963, Pražák. Studoval češtinu a angličtinu na FF UK. Koncem 80. let přispíval do samizdatové Revolver revue, od roku 1990 novinář - Respekt, Český deník, Lidové noviny, MF Dnes, nejdéle, od roku 2006 do roku 2013, v Lidových novinách. Novinářskou kariéru přerušil v letech 1997-2000, kdy byl tiskovým tajemníkem na velvyslanectví ČR ve Washingtonu. Překládal z angličtiny (Malcolm Gladwell, Niall Ferguson).

Názory Více

Online zprávy Více

Vážení diskutující,
Echo24.cz chce umožnit svobodnou diskuzi, ale vyhrazuje si právo neukládat či mazat příspěvky urážlivé, vulgární, xenofobní, odkazy na jiné internetové stránky či takové příspěvky, které odporují obecné lidské slušnosti. Před vložením vašeho příspěvku prosím zkontrolujte, zda jste opravdu přihlášeni. V opačném případě se váš příspěvek ukáže jen na vašem monitoru, ale do diskuze se nezanese.