Tunel Blanka mezi šestým a osmým pražským obvodem se musí třást o primát nejdražší dopravní investice. Magistrát sice plánuje utratit za Blanku do konce příštího roku 36 miliard, Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) však předpokládá, že systém mýtných bran na dálnicích a rychlostních silnicích přijde do roku 2016 na 35 miliard. Dokud nebude vyúčtováno, stavitelé Blanky nemohou slavit.
Konfrontovat cenu za tunel a elektronický mýtný systém znamená srovnávat nesrovnatelné, třeba i z toho důvodu, že v ceně mýtného jsou provozní náklady za deset let. Přesto může tato konfrontace ukázat, jak velkou cenu Česká republika za vybírání mýta platí. Ve stejném desetiletím období vynese mýto 73 miliard, náklady na výběr mýta tedy dosáhnou 47 procent. Pokud náklady na vybírání poplatků činí polovinu vybraných peněz, je to jasné fiasko. Zřejmě jde o evropský rekord, ale to už v Česku nikoho nepřekvapuje.
Teď se otevírá možnost, dát věci do pořádku. V úterý obdrželo ministerstvo dopravy nabídku od šesti poradenských firem, které se mají stát projektovými manažery a navrhnout, jak by se mělo mýto vybírat od roku 2017. V té době skončí smlouva se společností Kapsch, která dosud mýto provozuje a státu vyúčtuje zmíněných 35 miliard.
Daňový poplatník ani řidič by si však neměli dělat velké naděje, varovat je musí už skutečnost, že stát potřebuje poradit, co dál s mýtem podniknout. Přitom by si mohli jazykově vybavení pracovníci ministerstva či ŘSD snadno přečíst propagační letáky o mýtných systémech v okolních zemích a pokusit se nahradit tuzemské fiasko funkčním modelem ze sousedství.
Stačí zajít do Rakouska, kde se počátkem století rozhodli, že silniční systém na sebe sám vydělá. K tomu posloužilo mýto zavedené v roce 2004. Postavila ho dceřiná firma koncernu Autostrade, už o rok později ovšem dceru koupilo rakouské ŘSD, které se jmenuje Asfinag. Státní podnik loni vybral na mýtném v přepočtu 35 miliard korun, vedle toho ještě zaplatí řidiči osobních automobilů deset miliard na dálničních známkách. Tato částka bohatě stačí na údržbu, stavbu nových dálnic, splátky starších úvěrů a Asfinag ještě platí daně ze zisku. Jednoduchá rada z Rakouska tedy zní, předat správu mýtného systému státní firmě ŘSD, pokud mezitím získá schopné vedení.
Poradenské firmy v pozici projektového manažera, když už je bude ministerstvo dopravy platit, mohou navrhnout nový systém financování silniční dopravy. Dnes jezdí po silnicích každý, mohou si tedy na sebe snadno vydělat, místo toho ale slouží jako páka na státní dotace. V příštím roce chce ŘSD utratit 40 miliard, tedy zhruba stejně jako rakouský Asfinag. Výnos z mýtného však přispěje k pokrytí nákladů jen necelými pěti miliardami. Čtyři miliardy vydělá prodej dálničních známek, stejnou částku dodá silniční daň. Zbylých zhruba 25 miliard musí doplatit v dotacích stát a Evropská unie.
Zavedení mýta nevyřešilo problém s financováním silnic jako v Rakousku, spíše se stalo další pákou, jak vytáhnout peníze od státu, tedy od daňových poplatníků. Změnit tyto poměry, tak zní úkol, který musí ministerstvo dopravy, třeba s pomocí projektového manažera vyřešit.
Reakce společnosti Kapsch:
Mýty o mýtném aneb kdo chce psa bít…
Není pravda, jak napsal redaktor Petr Holub v článku na Echo24.cz, že český mýtný systém přijde stát do roku 2016 na 35 miliard korun. Kulhá tedy i jeho populistické srovnávání s tunelem Blanka. Desetileté provozování mýtného systému, jež pro stát zajišťuje firma Kapsch a desítky tuzemských subdodavatelů, přijde na 16,5 miliardy Kč. Za stejné období stát vybere na mýtných poplatcích od kamionů přibližně 80 miliard korun. Jednoduchou početní operací tedy zjistíme, že náklady na mýto činí v Evropě obvyklých 20 procent, žádných padesát procent. Do výstavby celorepublikového mýtného systému stát zainvestoval 3,4 miliardy, ovšem s tím, že dodavatel do obnovy a modernizace pravidelně investuje tak, aby mýtný systém byl i na konci prvního desetiletého cyklu ve stavu jako v roce 2007. Česká republika má tedy v majetku funkční a spolehlivý mýtný systém s rozsáhlou infrastrukturou, který má dlouhodobě několikamiliardovou hodnotu a je bez dalších investic připraven dále vybírat mýto. Při nezaujatém hodnocení mýtný projekt patří mezi nejúspěšnější IT projekty státu, kdy z každé investované koruny erár získá čtyři další.
Pokud jde o porovnávání s Rakouskem, buďme korektní. Jižní soused má stejný systém jako Česká republika či Polsko, stejně tak ho pro ASFINAG technicky provozuje Kapsch a to s kontraktem prodlouženým do roku 2018. Stejně jako v Česku je to systém spolehlivý a efektivní a jeho provozování přijde Rakousko na obdobné částky jako Česko. Rozdíl je ve vybraných penězích…Proč tedy u nás nevybíráme tolik jako u našeho souseda? Jednoduše proto, že Rakousko disponuje takřka dvojnásobným počtem zpoplatněných dálnic (v ČR i rychlostní komunikace a vybrané silnice I. třídy s ještě nižším tarifem), na jejich dálnicích se vzhledem k poloze odehrávají vyšší intenzity kamionové dopravy a zejména mají dlouhodobě nastaveny o desítky procent dražší kilometrové mýtné sazby. V ČR patřily mýtné sazby od počátku k nejnižším v Evropě a k jejich zásadní změně dosud nedošlo. Laicky shrnuto – stát si výhodně na deset let zafixoval provozní náklady mýtného systému, ale nevyužil dosud jeho plný potenciál pro vyšší výběry mýta.
David Šimoník, mluvčí MYTO CZ a mediální poradce Kapsch
Stanovisko redakce ECHO24.cz:
Společnost Kapsch v oficiální reakci zpochybnila údaj, podle kterého Státní fond dopravní infrastruktury zaplatí za výstavbu a provoz mýtného systému v letech 2007-2016 celkem 35 miliard korun. Zároveň nabízí vlastní verzi, podle níž inkasuje za desetileté provozování mýta na 16,5 miliardy korun, dalších 3,4 miliardy prý vyúčtovala za výstavbu mýtného systému.
Tyto údaje se opravdu významné liší od údaje 35 miliard, který je možné získat součtem položek „mýto a telematika“ v deseti ročních rozpočtech Státního fondu infrastruktury. Kam se tedy podělo patnáct miliard, ke kterým se hlavní dodavatel mýtného systému Kapsch nehlásí?
Tato otázka jde do značné míry vysvětlit tím, že Kapsch odděluje mýto a telematiku. Jde skutečně o dvě různé funkce. Mýtný systém eviduje projíždějící auta, telematika informuje na elektronických panelech o podmínkách provozu. Ovšem mýto a telematika byly v Česku vybudovány jako jednotný systém. Svědčí o tom fakt, že zakázky na telematiku, například na „Implementaci liniového řízení dálnice D1“ za 2,5 miliardy, získal Kapsch jako dodatek k původní smlouvě na budování mýtného systému za 22 miliard. Obdobné to bylo při zakázce „dodávka zařízení pro provoz informačního systému“ stála miliardu, „rozhraní pro telematické práce“ přišlo na půl miliardy atd.
Na zakázku mýtného systému byly navázány ještě další dodávky od Kapsche, třeba software na „aktivní řešení přestupků“ nebo elektronické palubní jednotky. Ve všech případech šlo o rozšíření původní zakázky na mýtný systém. Je možné tvrdit, že jde o dodávky, které s vybudováním a provozem mýtného systému nemají nic společného. Tím se však náklady státního fondu nesníží.
