Pražský dopravní podnik: Stát ve státě, který obírá Pražany
Dopravní podnik HMP byl vždy věrným zrcadlem kvality hospodaření a politické odpovědnosti pražských konšelů. Byly doby, kdy byl zadlužený až po uši, prostě proto, že pražští politici hospodařili nezodpovědně. A byly také doby, kdy hospodařil s vyrovnaným rozpočtem. Dnes pražští radní hovoří o vytvoření tzv. “superholdingu“, tedy instituce, do které by se mohl dopravní podnik „schovat“ a tak stojí za to podívat se, jak si aktuálně ekonomicky stojí.
Představa, že zisky ostatních firem tohoto holdingu budou schopny pokrýt ztráty DPP je lichá. DPP totiž potřebuje nutně získat prostředky na obnovu majetku, na který díky „prozíravé“ politice ministerstva financí nemůže vytvářet odpisy. Částka, kterou bude nutno postupně získat, jíž v minulosti dosahovala přibližně 60 miliard Kč a dále roste. Během posledních let se podařilo vedení města vytvořit z DPP stát ve státě. Náklady DPP narostly na takovou úroveň, že v roce 2015 muselo hlavní město vynaložit na transfery k dopravnímu podniku 12,6 miliard korun, což činilo přibližně 20 procent celého rozpočtu města. Tyto náklady nepředstavují investiční vstupy do budoucí pražské infrastruktury, ale prostě a jednoduše provozní náklady, tedy to, co společnost spolkne či poněkud neurvalým jazykem řečeno – „prožere“. Provozní dotace každým rokem narůstá a přepravní objemy – tedy reálný výkon společnosti klesá.
Prahu tedy minulý rok (ve srovnání s rokem 2010) DPP stál o 14% více. Co Praha dostala za 1,5 miliardy Kč zpět? Ne levnější či dokonce vyšší počet odjetých km, ale pravý opak – délka provozovaných linek se snížila o 8%. 1 odjetý km stál dokonce o 17% více (místo 91 Kč celých 106 Kč). Náklady společnosti se zvýšily o 11% a současně bylo zaměstnáno o 2% více osob. Bohužel nikoliv řidičů, ale převážně neproduktivních úředníků. Posledních 5 let tedy stále platí věta, že DPP jezdí dráž, méně, ale s více lidmi.
Je to jako kdyby vaše auto mělo stále větší spotřebu a zároveň nižší výkon. Namítnete, to se stává. Ano, ale dlouhodobě je to neudržitelné, a nakonec vás to vede k výměně auta. Co taková „výměna“ může znamenat v případě Dopravního podniku HMP?
Dopravní „Otesánek“ narostl do takových rozměrů, že svojí nenasytností může ohrozit všechno kolem sebe: zastavit se tak může jakýkoliv rozvoj města, nové infrastrukturní projekty, stavba metra D, nových tramvajových linií, P+R parkovišť, které jsou při zavádění nesmyslných modrých zón potřeba jako sůl, či pokračování ve výstavbě nadřazeného dopravního skeletu, včetně Městského či Pražského okruhu. Namítnete, že stejně se nic nestaví. A dokonce ani nepřipravuje. I o trase metra D se vlastně jenom „mluví“. Pokud se o ní mluví, pak ve světově unikátní variantě tunelu bez stanic. Paradoxně, Praha má miliardy na svých účtech a neví, za co je utratit, protože nejsou připraveny žádné významné investiční projekty. To se ale jednou změní. Přijdou schopnější a zodpovědnější a opět se v Praze začne investovat do městské infrastruktury. Ale to už možná nebude za co. Protože nenasytný „Otesánek“ bude mít stále větší hlad…
Jedinou cestou v takové situaci bude se neúměrně zadlužit. Praha tak může následovat osudu Říma, či Neapole – měst, které zažily bankrot a staly se symbolem nezodpovědnosti, neefektivity a nezaměstnanosti.
Přitom, pokud se podíváme v středoevropském regionu do dalších měst, zjistíme, že to lze dělat mnohem efektivněji. Ve Vídni si městská hromadná doprava ukrojí 17 procent rozpočtu, v Berlíně přibližně 15 procent.
Argument, že se jedná o výrazně bohatší města, která si to mohou dovolit, neobstojí. Praha patří mezi nejbohatší města v celé EU v přepočtu HDP na jednoho obyvatele.
A můžeme při srovnávání zůstat v Čechách. Takový Liberec má poloviční HDP na obyvatele oproti Praze, ale doprava přitom sebere lidem jen 1 procento prostředků z městské pokladny, je totiž z velké části soukromá. Je sice dražší, ale poměr efektivity a kvality tomu odpovídá. Příklad Liberce ukazuje, že MHD lze dělat mnohem efektivněji a levněji pro veřejné rozpočty.
Praha jde zcela opačnou cestou – zvyšuje platy v DPP na takovou úroveň, která naprosto neodpovídá tržní situaci a ekonomickým výsledkům. Mzda některých odborových předáků atakuje hranici 90 000,- Kč měsíčně. Primátorem Svobodou dosazený „krizový manager“ Lich, který bezdůvodně zvýšil mzdové náklady o 166 milionů, tak položil během svého krátkého angažmá základ pro konstantní bezprecedentní růst mezd, a to bez sebemenší vazby na růst produktivity práce. V roce 2015 se pak pouze na mzdy vynakládá o 616 milionů Kč ročně více, než v r. 2011. Nemám pochopitelně nic proti tomu, aby zaměstnanci DPP dostali za svou práci spravedlivě zaplaceno. Není ale možné vytvářet socialistický stát blahobytu v situaci, kdy tomu naprosto neodpovídá situace na trhu. V soukromých dopravních společnostech jsou mzdy často poloviční s podobnou či dokonce i větší zodpovědností.
Kdo v tomto případě krvácí, jsou daňoví poplatníci, kteří se kvůli vysokým nákladům dočkají úpadku svého města. Domnívám se proto, že je nejvyšší čas pokusit o změnu DPP. A to dříve, než bude pozdě.
