Do smrti zadarmo. Slevy spustily revoluci ohrožující bezpečnost na železnici

„Cestujte rychleji než dřív,“ vyzývají České dráhy a jejich hlavní konkurent RegioJet přizvukuje: „Cestujte rychle, pohodlně a s nadstandardními službami.“ Oba si pak chválí rekordní počet cestujících v minulém roce, dohromady nějakých 190 milionů. Premiérem by nesměl být Andrej Babiš, aby se do marketingového chóru nepřidala také vláda. Nejdřív se rozhodl utratit šest miliard za slevy jízdného pro mladé i staré a poté prohlásil, že „slevy jsou jednoznačný úspěch“. Nejpřesněji však překotné změny na dráze vystihuje oblíbený slogan „revoluce na železnici“. Každá revoluce má své oběti a také ta česká železniční zaznamenala rekordní nárůst nehod, při kterých jen se štěstím nikdo nepřišel o život. „Bezpečnost na dráze nečekejte,“ varuje enfant terrible zdejší železnice, bývalý odborářský vůdce Jaromír Dušek.

Události na přelomu února a března vyděsily nejen odboráře Duška. Nejdřív projel Velkým Meziříčím vlak bez strojvůdce, pak rychlíky v Olomouci a v Praze na Smíchově ignorovaly červenou, nakonec se srazily vlaky na brněnském nádraží a raněné cestující zaznamenali také v Jihlavě a Ronově nad Doubravou. Drážní inspekce zaznamenala podle České televize za leden a únor 220 mimořádných událostí, o třetinu víc, než bývá zvykem, přitom „od poloviny února zahájila prakticky obden nové šetření kvůli vážnějšímu incidentu“. Příběh o tom, že státní společnost Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) nevídanými investicemi v řádu stovek miliard neustále zrychluje provoz, že konkurence zlepšuje kvalitu služeb a že slevy otevírají dostupnost moderního cestování každému, má také temnou verzi. Nehodová sezona z přelomu února a března upozornila, že se děje něco podivného.

Nejistotu potvrdily výroky šéfů železničních společností, podle kterých šlo při všech nehodách o nepozornost strojvedoucích. Pokud strojvůdce projede stažené návěstí, pak to je pouze jeho chyba. Ovšem jak řekl Seznamu generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda: „Množící se chyby jsou velkou neznámou.“ Odpověď nabízejí strojvůdci. K chybám dojde, když jsou řidiči lokomotiv přetěžováni. Za viníka je pak možné označit revoluční boom. Dominantní České dráhy ohrožuje soukromá konkurence v čele s RegioJetem Radima Jančury a s Leo Expressem, za kterou stojí investiční společnost Rockaway. Přebírá jejich strojvůdce a nelze vyloučit, že nasazuje málo zkušené lidi na rychlíkové trati. Nemusí být náhoda, že právě noví přepravci mají na svědomí jízdu rychlíků na červenou. Mohutné investice vyvolávají dopravní změny, při kterých se strojvůdci jen těžko orientují. „Nádraží v Brně je nepřehledné už tím, že je v zatáčce, a teď tam ještě probíhá nákladná rekonstrukce. Pak nezkušený strojvůdce snadno přehlédne stažené návěstí,“ vysvětluje mluvčí Federace strojvůdců Libor Poláček. Není divu, že na trase Linec – České Budějovice odmítli rakouští strojvůdci přejíždět na české území. Karambolu v Brně by mohl zabránit klasický výpravčí s červenou čepicí, který odjezdy vlaků kontroluje, tato funkce však byla v rámci úspor odbourána. Snižování stavů bylo důvodem jízdy bez řidiče před Velké Meziříčí. Posádky venkovských motoráků se dřív skládaly z vlakvedoucího, průvodčího a strojvůdce. Teď stačilo, že se vlak rozjel ze svahu bez strojvůdce, a nikdo ho nemohl zastoupit, protože zbývající místa byla zrušena.

Co nejvíc lidí na zchátralých kolejích

Výpovědi se dají shrnout, že dráhy nejsou personálně připraveny na velkolepý boom či revoluci. Pak jde všechno napravit, když se zaškolí noví lidé a obnoví železniční učiliště, jak slíbil ministr dopravy Dan Ťok. „To považujeme za správnou cestu,“ potvrzuje mluvčí strojvůdců Poláček. Teď jen přežít krátké budovatelské období. Ovšem podle odboráře Duška to tak jednoduché to nebude: „Ve skutečnosti se u nás tolik neinvestuje,“ tvrdí a za pravdu mu dává srovnání s Rakouskem, které má srovnatelně dlouhou železniční síť 4–5 tisíc kilometrů. Jižní sousedé neudělali stejný krok jako Češi a nerozdělili svou národní železniční společnost ÖBB na dvě části, tedy na SŽDC spravující koleje a České dráhy, které jsou dominantním přepravcem osob i nákladů. Proto ÖBB také investuje státní peníze do nových kolejí. Například v roce 2017 utratili Rakušané za nové koleje přes dvě a půl miliardy eur, tedy nějakých 66 miliard korun, zatímco jejich český protějšek SŽDC 15 miliard. Manažery státní firmy je možné ocenit za to, že vůbec stavějí, přesto není jisté, jak jsou jejich investice efektivní. V evropském rozpočtovém období 2007–2013 utratili celkem 140 miliard korun, částku o deset miliard nižší se chystají vydat do roku 2020, přesto se peníze rozkutálely do stovek malých projektů často u vedlejších tratí daleko od čtyř hlavních koridorů. Ani v roce 2020 nebude dvoukolejné spojení z Prahy do Mnichova nebo do Lince, vlastně nebude ani do Budějovic. Největší probíhající stavbou je sedmnáctikilometrový úsek z Votic do Sudoměřic, který přijde na sedm miliard korun a s dřívějšími investicemi umožní, aby sto kilometrů z Prahy do Tábora projel vlak za hodinu, o dvacet minut rychleji než před patnácti lety. Největší stavbou Rakouska je trať Wien–Graz–Klagenfurt o délce 330 kilometrů, která bude dokončena po deseti letech. V přepočtu přijde na 330 miliard korun a zrychlí cestu ze čtyř na dvě a půl hodiny.

Pokud někdo hledá revoluci v investicích na dráze, pak je třeba zamířit na jih od českých hranic. V Česku jde o údržbu či modernizaci, která za posledních patnáct let zrychlila cestu maximálně o 15–20 minut na sto kilometrech, jak platí mezi Prahou a Plzní nebo Českou Třebovou, případně mezi Ostravou a Jablunkovem. Naopak na řadě tratí se nic nezměnilo, třeba mezi Brnem a Uherským Hradištěm nebo mezi Ústím nad Orlicí a Lichkovem, i když se do nich investovaly stamiliony.

Těžko může Česko konkurovat Rakousku, které je třikrát bohatší. Přesto může racionální přístup jednoho z nejuznávanějších drážních systémů na světě kopírovat. Žádná železnice se neobejde bez státní podpory, přesto se mohou lišit v tom, jak podporu využijí. ÖBB inkasuje od státu ročně v přepočtu okolo 75 miliard korun a z toho utratí tři čtvrtiny za investice. SŽDC a České dráhy s dvěma menšími přepravci dostanou 55 miliard, na investice však jde jen čtvrtina. Dvacet miliard inkasuje SŽDC na obyčejnou údržbu, dalších dvacet miliard dostávají po zavedení „Babišových slev“ přepravní společnosti, aby mohly nabízet levnější jízdenky. Dráhy pokulhávají kvalitou i bezpečností, přesto populistická vláda raději utrácí, aby po zchátralých tratích jezdilo co nejvíc lidí. Přetížení železničáři se dostávají za hranici svých sil a nehod přibývá.

České dráhy dosud patří v Evropě do druhé ligy. Podle žebříčku European Railway Performance Index jsou dvanácté nejlepší, když se nemohou srovnávat pouze s německojazyčnými a skandinávskými státy nebo s Francií. Při hodnocení Čechům pomáhá, že železnici s výjimkou Skandinávců a Němců užívá nejvíc lidí, rezervy jsou však v bezpečnosti. Pokud se bude dál zhoršovat, jak ukazují nejen nedávné karamboly, ale také trend posledních let, můžeme se propadnout do třetí ligy mezi země východní Evropy.

Cena za privatizaci

Přesto se za neurčitým termínem „železniční revoluce“ neskrývá jenom marketing populistických politiků a přepravců. Středolevá vláda v tichosti privatizuje dráhu podle vzoru, který poprvé vyzkoušeli v 90. letech minulého století Britové a který od té doby doporučuje Evropská unie jako vhodný nástroj k šetření a zvýšení kvality. Radikální Britové zprivatizovali nejen přepravu, ale dokonce i správu železnic. Po železniční katastrofě, ke které došlo roku 2000 u Hatfieldu, ovšem vrátili správu tratí státní firmě Network Rail, která je protějškem české SŽDC. Železniční síť rozdělili na třiadvacet částí (říká se jim franšízy) a stát je od té doby pronajímá zájemcům, kteří jsou schopni dráhu provozovat s nejnižšími dotacemi. Česko v tom nešlo tak daleko a od roku 2015 se drží opatrnějšího modelu známého z kontinentální Evropy, při kterém se toleruje tzv. národní dopravce, v roli provozovatelů jednotlivých tratí nebo spojů se však pomalu prosazují soukromníci. Skutečná konfrontace státních Českých drah s novými přepravci ovšem začala v desítkách výběrových řízení v krajích právě letos. Šestimiliardová dotace od Babiše přišla z pohledu železničních dravců právě včas. Přece nejde o to, že studenti jezdí skoro zadarmo. Podstatný je fakt, že peníze z podpory skončí na jejich účtech.

Relativně úspěšná britská privatizace snížila náklady státu na jednoho cestujícího pod hranici dvou liber, dokonce o něco níž, než to dokážou rakouské dráhy. Ovšem vzestup soukromých firem se nekonal a správu třiadvaceti oblastí postupně ovládli národní dopravci z ciziny. Nejúspěšnější jsou s pěti franšízami Deutsche Bahn a nizozemsko-japonské konsorcium Nederlandse Spoorwegen-Mitsui, čtyři franšízy drží francouzská SNCF nebo Číňané a pouze dvě britský magnát Richard Branson. Ukázalo se, že obyčejný soukromník se bez kapitálu a bohaté zahraniční matky na dráze dlouho neudrží. Do Česka z ciziny zatím přišla Arriva, dceřiná firma Deutsche Bahn, a tak o byznys se státní podporou usilují hlavně tuzemské firmy RegioJet, Leo Express nebo GW Train. Právě jim Babišova dotace vytváří lepší zázemí a pomáhá při vstupu na trh. Zároveň se tím zpochybňuje myšlenka privatizace. Do roku 2017 stát doplácel na jednoho cestujícího něco přes 80 korun, od letoška to bude přes nárůst pasažérů zhruba 110 korun, dvakrát víc než v Anglii. Může se to časem zlepšit, ovšem sám majitel RegioJetu připustil, že privatizace sníží náklady státu nejvýš o tři miliardy. Premiér rozhazuje. Nechce v první řadě zajistit, aby babička ze Šumavy mohla častěji jezdit za příbuznými, jak sám říká, ale hlavně privatizovat dráhy. Za tím účelem provoz železnice podražuje a ještě ohrožuje bezpečnost.