Mladí chtějí home office, ale dálnice nevznikají z aplikace, říká šéf MI Roads Ludvík

Česká dálniční síť se v posledních letech rozrůstá nebývalým tempem. Zatímco v minulosti výstavbu brzdily legislativní překážky, financování či zdlouhavé povolovací procesy, dnes jsou stavby realizovány rychleji než kdy dříve. Co za tím stojí? Jak se daří překonávat překážky? A kde jsou stále největší problémy? O výstavbě dálnic, technologických inovacích i o konkurenci v odvětví jsme hovořili se Zdeňkem Ludvíkem, ředitelem stavební společnosti MI Roads.

V oblasti výstavby dálnic a dalších komunikací se v současnosti hodně děje, mnoho projektů se otevírá. Ministr Kupka je v této oblasti velmi aktivní. Co vedlo k tak rychlému tempu výstavby? Jak jsme se vlastně dostali do současného stavu?

Z mého pohledu jsou za rekordním tempem výstavby dvě hlavní příčiny. První je velmi dobrá a kontinuální práce Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), které funguje pod stabilním vedením. Je vidět, že když má ŘSD kvalitní a dlouhodobě fungující vedení, přináší to výsledky – protože právě tato instituce připravuje stavby.

Druhým důležitým faktorem je schopnost státu do výstavby investovat. To je zásluhou nejen současného ministra, ale i jeho předchůdců. Je nutné trvale přesvědčovat vládu o významu těchto investic a zajistit jejich financování.

Cítíte tedy podporu ze strany politické reprezentace?

Rozhodně. Vláda musí mít vůli do infrastruktury investovat, a zároveň ŘSD musí být schopné zajistit stavební povolení a realizovat projekty v rámci pravidel zákona o veřejných zakázkách, což nikdy není jednoduché.

Vidíte v současném systému ještě prostor pro další zlepšení nebo zrychlení výstavby? Jaké překážky – legislativní či jiné – vnímáte jako největší?

Pokud jde o nás, stavební firmy, myslím si, že tam už prostor ke zrychlení není. Doby výstavby se za posledních pět let výrazně zkrátily – u některých projektů až o třetinu či polovinu. Dnes už musíme stavět i v zimě a běžné projekty dokončujeme za dvě stavební sezóny, ty větší za tři. Jsme však na hraně technologických a kapacitních možností a kvalitativních standardů, které musí výsledná stavba splňovat.

Rezervy však stále existují v legislativním procesu. Příprava staveb trvá oproti samotné výstavbě často trojnásobek až čtyřnásobek doby, u složitějších projektů to může být dokonce i desetkrát déle. To jsou extrémní případy, ale stále poměrně časté.

Takže typická „česká klasika“?

Klademe až příliš velký důraz na individuální zájmy jednotlivců či spolků a často nedokážeme upřednostnit širší celospolečenský zájem. Nechci říkat zájem „národa“, ale zkrátka širší veřejnosti. V tomto ohledu jsme možná až příliš „předemokratizovaní“.

V některých oblastech je to samozřejmě správné, ale pokud jde o výstavbu infrastruktury, může tento přístup vést k velkým problémům. Dílčí jednotlivci nebo malé skupiny mohou proces výstavby dlouhodobě blokovat. Myslím, že v legislativě by se v tomto směru dalo ještě mnoho vylepšit.

Máte na mysli hlavně soukromé zájmy obcí, nebo například ekologické spolky?

Týká se to obojího. V minulosti to bylo tak, že ekologická organizace z Prahy mohla blokovat výstavbu dálnice na Moravě, protože měla pocit, že tam nepatří.

Osobně si myslím, že posuzování těchto věcí by mělo být primárně v kompetenci státních orgánů. Ty by měly v rámci procesu EIA a dalších povolovacích řízení odborně posoudit, zda daný projekt splňuje požadované parametry – včetně ekologických.

Ekologické spolky by samozřejmě měly mít možnost se vyjádřit, ale jejich vliv by měl být omezen tak, aby nemohly dlouhodobě blokovat standardní legislativní procesy.

V manažerských pozicích se pohybujete asi deset let. Vnímáte za tu dobu nějaké zásadní změny v přístupu k projektování nebo samotné výstavbě?

Z hlediska stavebních firem považuji za velký milník rekonstrukci dálnice D1. Právě zde si stavební firmy vyzkoušely extrémní organizaci práce a časovou efektivitu. Doby výstavby se zkrátily až na polovinu – například poslední desetikilometrový úsek D1 jsme dokázali dokončit téměř za jednu stavební sezónu. Tento model se následně začal uplatňovat i na jiné velké stavby, nejen na rekonstrukce. Požadavky na rychlost výstavby jsou dnes extrémní, protože stát chce investovat a mít nové dálnice hotové co nejrychleji.

Čím se toho docílilo?

Velkou roli hraje know-how a vzájemná spolupráce. Nejde jen o spolupráci uvnitř jednotlivých stavebních firem, ale také o spolupráci s investorem. Pokud má být stavba dokončena rychle, je nutné umět okamžitě řešit všechny problémy, které se během realizace objeví – a každá stavba s sebou přináší komplikace.

Na D1 se stavební firmy, které se na projektu podílely, naučily efektivně komunikovat nejen v rámci své interní struktury, ale i s ŘSD. Například firmy ze Skupiny Metrostav se podílely na realizaci přibližně pětiny úseků této rozsáhlé rekonstrukce. Klíčovým prvkem byla nejen zlepšená interní organizace stavebních firem, ale i zrychlená komunikace mezi investorem a dodavateli.

Jakým způsobem do celého procesu vstoupily moderní digitální technologie? Ovlivnily například výpočty nákladů nebo celkovou ekonomiku projektů?

Digitální technologie nám velmi pomáhají, především pokud jde o kvalitu výstavby. Z hlediska času sice nenahrazují lidskou práci, ale zvyšují přesnost a efektivitu.

Dnes pracujeme například s 3D naváděním stavebních strojů. To se využívá jak u bagrů a dalších těžkých mechanizmů při zemních pracích, tak u finišerů, které pokládají finální vrstvy vozovky. Díky tomu jsme schopni pracovat s vyšší přesností a minimalizovat chyby.

Když se přesuneme k vaší firmě – MI Roads je poměrně mladá společnost. Myslíte si, že z toho vyplývají nějaké výhody? Přináší vám to určité benefity oproti zavedeným firmám, přestože navazujete na tradici Metrostavu?

Hlavní výhodou firem ze Skupiny Metrostav a rovněž společnosti MI Roads je to, že se rozvíjí a dává příležitost mladým schopným lidem. Na rozdíl od některých zavedených struktur v jiných stavebních firmách zde mohou mladí odborníci získat šanci vést velké projekty. Pokud prokážou své schopnosti, mohou se rychle posunout z nižších pozic až do vrcholového managementu.

I já jsem měl štěstí, že jsem se mohl kariérně rychle posunout a vypracovat. Ale nejsem výjimkou, podobnou cestou prošlo více kolegů, kteří k nám nastoupili například jako mistři nebo stavbyvedoucí a postupně se vypracovali na vedoucí pozice. Průměrný věk našich zaměstnanců je pod 40 let.

Máte pro rozvoj mladých talentů zavedené nějaké speciální programy nebo mechanismy?

MI Roads zatím není tak velká firma, aby potřebovala složité korporátní mechanismy. U nás je to především o osobním přístupu – vedení společnosti i střední management sledují vývoj zaměstnanců, komunikují s nimi a hodnotí jejich výsledky. Pokud někdo pracuje dobře, rychle se to projeví a dostane příležitost k postupu.

Jak hodnotíte konkurenci v oblasti dálničního stavebnictví v České republice? Myslíte si, že je trh příliš koncentrovaný, nebo je dostatečně konkurenční?

Konkurence ve výstavbě dálnic je v současnosti extrémní. V posledním desetiletí se ceny dostaly na úroveň nákladových cen a jsme pod velkým tlakem zahraničního kapitálu. Pro české firmy je velmi náročné se v tomto prostředí udržet.

Ceny dálničních staveb jsou dnes na historicky nejnižší úrovni, což je důsledek právě silné konkurence zahraničních společností, které vstupují na český trh.

Tedy vstup firem z Polska nebo Německa nevnímáte příliš pozitivně?

Bereme to jako realitu a snažíme se s tím vyrovnat. Problémem je rozsah zahraničního kapitálu, který často nemá omezení. Pokud budou zahraniční firmy dlouhodobě provozovat své aktivity se ztrátou, české firmy nebudou schopny v horizontu deseti let udržet konkurenceschopnost. Výsledkem může být situace, kdy zde zůstanou pouze velké zahraniční korporace, konkurence se sníží a ceny následně porostou.

Záleží na tom, jakou strategii tyto firmy sledují. Momentálně se s touto situací snažíme bojovat a myslím, že zatím úspěšně.

Jak konkrétně?

My nemůžeme konkurovat jinak než svými schopnostmi a odborností našich lidí. Jsou schopni realizovat stavby i za velmi nízké náklady, v krátkém čase a ve vysoké kvalitě. To je jediný způsob, jak se s tím tlakem vyrovnat.

Které vaše projekty považujete za klíčové?

Prvním je dálnice D3 u Kaplice v jižních Čechách. Na výstavbě D3 pracujeme již několik let a já osobně jsem na jednom z prvních úseků začínal jako asistent stavbyvedoucího. Ten úsek je pro mě srdcovou záležitostí, protože se jedná o poslední část dálnice, která propojí Tábor a celý Jihočeský kraj s Rakouskem.

Druhým zásadním projektem je dálnice D11, konkrétně úsek od Trutnova k polské hranici. Jde o jeden z největších dálničních projektů v historii České republiky a zároveň o největší zakázku, kterou jsme za poslední desítky let od ŘSD získali.

Jakým způsobem se v poslední době vypořádáváte s rostoucími cenami stavebních materiálů? Myslíte si, že je možné, aby v budoucnu náklady opět klesly?

Dlouhodobou inflaci je možné do určité míry predikovat. Ve smlouvách s ŘSD máme inflační doložky, které část nákladů pokrývají.

Velkým problémem pro nás ale byla covidová krize. Ceny materiálů tehdy rostly neřízeně a v různých časových obdobích. Přesto jsme měli povinnost materiály zajistit a dodat je do staveb. Vedli jsme jednání s vládou o možných kompenzacích, protože pro stát bylo prioritou udržet tempo výstavby. Nakonec se ale nepodařilo dojednat kompenzace v takové míře, která by nám pokryla vzniklé náklady.

V současnosti jsou ceny materiálů o něco stabilnější – za poslední rok a půl postupně rostou, ale předvídatelně, bez výrazných výkyvů.

A do jaké míry se globální faktory jako válka na Ukrajině promítají do situace ve stavebnictví v České republice?

Jejich dopad je naprosto zásadní. Objevily se obavy z nedostatku pohonných hmot, železa a dalších surovin, což vedlo k extrémním výkyvům cen. Stavební firmy jsou v tomto ohledu koncovými odběrateli komodit a nemají možnost ceny nijak ovlivnit, protože o cenotvorbě rozhoduje jen několik globálních hráčů na trhu.

Podobná situace je i u cementu, kde velkou roli hrají emisní povolenky. Výroba cementu je zatížena vysokými ekologickými poplatky, a pokud vlády tyto poplatky zvýší, výrobci je okamžitě promítnou do ceny. Inflační doložky sice částečně umožňují tyto výkyvy kompenzovat, ale fungují se zpožděním – například až po roce, kdy se sejdou statistická data.

Zmiňuje se problém i s kamenolomy a pískovnami. Jaká je v této oblasti současná situace?

Bohužel poměrně kritická. V České republice se kvůli složité legislativě za posledních dvacet let téměř neotevřel žádný nový kamenolom. Povolení pro těžbu je extrémně obtížné získat, takže se nyní nacházíme ve fázi, kdy se stávající lomy dotěžují a nové nepřibývají.

To má zásadní dopad na dálniční stavby, protože kámen je klíčovou surovinou. Materiál sice stále dokážeme zajistit z existujících lomů, ale pokud se nacházejí daleko od stavby, výrazně se tím zvyšují náklady na dopravu. Zároveň se tím zatěžuje silniční síť a spotřebovává se více pohonných hmot, což paradoxně vede k většímu negativnímu dopadu na životní prostředí.

Určitá ekologizace stavebního procesu je už dlouho módní téma. Jak ten tlak vnímáte jako firma zaměřená na výstavbu dálnic?

Chápu důvody těchto požadavků a jejich smysl, ale je důležité, aby byly dlouhodobě udržitelné. Stavebnictví vždy do určité míry zatěžuje životní prostředí, takže je třeba hledat způsoby, jak tuto zátěž snižovat.

Na druhou stranu si musíme položit otázku, zda je naším cílem snižovat dopad na přírodu natolik, že bychom přestali stavět úplně. Osobně si myslím, že je nutné najít rozumnou rovnováhu mezi ekologickými cíli a reálnou možností výstavby.

A co například evropský Green Deal?

Vnímám ho jako strategické rozhodnutí o dalším směřování Evropy. Částečně je to i otázka energetické soběstačnosti, protože Evropa nemá dostatek některých klíčových zdrojů. Nicméně opět platí, že regulace by měly být nastaveny tak, aby umožňovaly normální fungování hospodářství.

Například představa, že bychom na stavbách používali výhradně elektrická vozidla, je nereálná. Ve městech je to částečně možné, protože zde existuje nabíjecí infrastruktura. Ale pokud stavíme uprostřed polí nebo lesů, kde není elektřina, dobíjení stavebních strojů na solární panely není funkční řešení.

Takže říkáte, že nařízení jsou příliš plošná a neberou v úvahu specifika stavebních projektů?

Regulace jsou často nastavovány příliš univerzálně bez ohledu na konkrétní podmínky. V některých oblastech relativně fungují, ale v jiných mohou výrazně ztížit nebo dokonce znemožnit realizaci stavebních projektů.

Jaká je obecně situace s pracovní silou ve vašem odvětví? Je dostatek kvalifikovaných pracovníků?

Obecně je situace spíše problematická. Žijeme v době relativního blahobytu, což má dopad i na pracovní trh. Klesá ochota lidí vykonávat fyzicky náročnou práci.

Vidíte za tím i určitou změnu v myšlení společnosti?

Dříve lidé pracovali, protože museli, aby uživili své rodiny. Dnes mnoho lidí pracovat nemusí nebo si vystačí s méně náročnými profesemi. Ve stavebnictví je navíc práce často v terénu, za každého počasí, v různých lokalitách. O to více si vážím kolegů, kteří pracují přímo na stavbách a denně čelí nepříznivým podmínkám – od extrémních veder až po silný déšť.

To asi souvisí i s tím, že dnešní mladá generace prostě hledá jiné profese než stavebnictví?

Přesně tak. Jak ale správně poznamenal hejtman Kuba při otevření úseku D3 u Českých Budějovic – stavba před vás nevypadne jen tak z aplikace telefonu. O home office ani nemluvě.

Je možné přenést část práce ve stavebnictví na umělou inteligenci nebo ji zvládnout pomocí moderních digitálních technologií?
Takový trend se u nás projevuje především v administrativních procesech. Technologie nám umožňují zefektivnit práci v kancelářích – elektronické podpisy, digitální přenos dokumentů a podobně. Pokud jde o fyzickou práci na stavbách, tam lidská síla je a stále bude nenahraditelná.

Jaké jsou vaše dlouhodobé cíle a ambice?

MI Roads se úspěšně etablovala a dnes patří mezi nejvýznamnější české firmy v oblasti dálniční výstavby. Na této pozici bychom se chtěli udržet a dále se podílet na realizaci velkých dálničních projektů.

Současně chceme posílit naši přítomnost v regionech. Usiluji o to, aby se v rámci Skupiny Metrostav podařilo zajistit nové zdroje stavebních materiálů – například kamenolomy či obalovny. Chceme se více zaměřit na regionální projekty. Právě v regionech bych rád viděl výrazný růst a rozšíření naší působnosti.

Pouze na domácím trhu?

Ano, naše plány se týkají pouze České republiky.

A pokud se podíváme na dálniční síť jako celek – jak ji vidíte za několik let?

Pokud se nesníží kvalita vedení a řízení stěžejních státních organizací, které mají výstavbu dálniční sítě ve své kompetenci, to je jak ŘSD tak Ministerstvo dopravy, domnívám se, že do roku 2035 bude základní dálniční síť v České republice dokončena.

Takže do Vídně se dostaneme pohodlně po dálnici?

Zrovna tento dálniční tah bude, co se týká zvládnutí povolovacích legislativních procesů velmi komplikovaný, ale domnívám se, že je to reálné.

Které další dálniční úseky považujete za nejproblematičtější z hlediska jejich dokončení?

Velké problémy přetrvávají u středočeského úseku dálnice D3, který se dlouhodobě nedaří prosadit do stabilní podoby. Další složitou oblastí je obchvat –Prahy. Praha je myslím jedno s posledních evropských velkoměst, které musíte projet přímo jeho středem.

Na druhou stranu velmi dobře postupuje výstavba dálnice D35, kde se nyní realizuje nebývalé množství úseků. Ministerstvo dopravy již vypsalo projekt PPP (partnerství veřejného a soukromého sektoru), a proto věřím, že se z Prahy do Mohelnice po dálnici určitě dostaneme do deseti let.

A co některé technologicky zajímavé projekty?

Velkou radost mi v současnosti dělá výstavba dálnice D35 v úseku Janov–Opatovec, kde se mým kolegům podařilo realizovat unikátní technologii výsuvného betonového mostu.

Celý most se betonuje mimo definitivní polohu a následně je pomocí hydraulických zařízení a ocelového výsuvného nosu postupně vysouván na své konečné místo. Vytvořili jsme tak v podstatě „továrnu na mosty“, kde se jednotlivé mostní segmenty postupně betonují a následně posouvají do finální podoby.

Pod mostem totiž vede frekventovaná silnice I/35 a právě díky této unikátní technologii ji můžeme udržet v provozu s minimálním omezením.

Optimalizace stavebních technologií je jednou z mála oblastí, kde můžeme přinášet vlastní inovace. Bohužel by nám velmi pomohlo, kdyby ŘSD umožnilo flexibilnější přístup k technologickým řešením – například v rámci projektů typu Design & Build, kde není pevně předepsaná konkrétní technologie, ale pouze výsledné parametry stavby.

Kde už se takový model osvědčil?

Momentálně ho uplatňujeme například v Brně na rozšíření dálnice D1 na šestipruhový profil. Tato stavba je mimořádně náročná, protože se odehrává na extrémně zatíženém úseku, kde dochází ke každodenním dopravním zácpám.

ŘSD mělo zájem na co nejrychlejším dokončení a my jsme se zavázali k urychlení prací. Jedním z klíčových bodů je výstavba nového mostu. Jedná se o ojedinělý projekt – zatímco běžně se mosty staví minimálně jednu stavební sezónu, my ho budujeme za jednu zimu.

Most jsme na podzim zbourali, v prosinci začali se stavbou a v dubnu by měl být uveden do provozu. Abychom mohli pracovat i v zimních podmínkách, celý most jsme zastřešili stanem a vytápíme ho, aby bylo možné provádět izolace a další technologické postupy. Samozřejmě to znamená vyšší náklady, ale z hlediska celkové ekonomiky výstavby je tento postup výhodný.

Jak přesně se úspora času ekonomicky projeví?

Na ministerstvu dopravy i na ŘSD existují výpočtové modely, které zohledňují ekonomické přínosy zrychlené výstavby. Ty ukazují, že finance investované do zrychlení stavby se několikanásobně vrátí.

Pokud například zajistíme, že se na dálnici nebudou tvořit kolony, ušetříme obrovské množství času řidičům, snížíme zpoždění při přepravě zboží a zabráníme ekonomickým ztrátám způsobeným dopravními komplikacemi.